Giovanni Saccà – Rete Transeuropea e rete Transmediterraneea 1/3

 

In queste pagine presentiamo alcuni degli interventi al Convegno del 7 settembre 2018 presso la Stazione Marittima del porto di Napoli in occasione della presentazione del libro “Per la Macroregione de Mediterraneo occidentale” dei professori Renato D’Amico e Andrea Piraino (Franco Angeli, editore). L’appuntamento è stato organizzato da Paolo Pantani, presidente emerito di Acli Beni Culturali, Stanislao Napolano, presidente dell’Associazione Carlo Filangieri, Giordano Editore e quotidiano online Il Denaro.it.

>>> Intervento di Giovanni Saccà

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L’Unione Europea, tra i tanti obiettivi che si è posta con il Trattato di Maastricht [1], ha deciso di sviluppare le reti transeuropee nei settori delle infrastrutture dei trasporti [2], delle telecomunicazioni [3] e dell’energia [4].

Articolo 129 B del TRATTATO SULL’UNIONE EUROPEA (92/C 191/01)

Per contribuire al raggiungimento degli obiettivi di cui agli articoli 7 A e 130 A e per consentire ai cittadini dell’Unione, agli operatori economici e alle collettività regionali e locali di beneficiare pienamente dei vantaggi derivanti dall’instaurazione di uno spazio senza frontiere interne, la Comunità concorre alla costituzione e allo sviluppo di reti transeuropee nei settori delle infrastrutture dei trasporti, delle telecomunicazioni e dell’energia.

Nel 1996, partendo dalle singole reti ferroviarie nazionali dei 15 paesi membri dell’Unione europea, sono state delineate delle specifiche volte a costituire una grande rete di trasporto, sovranazionale (TEN-Trans European Network). Successivamente tali specifiche sono state aggiornate ed estese ai nuovi paesi aderenti.
Entro il 2030 dovrebbe essere pienamente operativa in tutta l’Unione europea una “rete essenziale” TEN-T multimodale e nel 2050 una rete di qualità e capacità elevate con una serie di servizi di informazione connessi (fig.1).

Fig.1 – Rete TEN-T [5]

Il Trattato di Maastricht, tra l’altro, si pone l’obiettivo di creare un mercato interno unico europeo in grado di sviluppare la coesione sociale tramite la crescita economica e occupazionale. La libertà di movimento per beni, persone e servizi, necessita di infrastrutture efficienti e moderne. Le reti TEN sono state individuate per raggiungere tali scopi, oltre che per garantire l’interconnessione e l’interoperabilità delle reti nazionali.
La Commissione europea ha quindi sviluppato delle linee-guida relative ad obiettivi, priorità, identificazione dei progetti di interesse comune e linee maestre per i tre settori coinvolti (trasporti, energia e telecomunicazioni). Il Parlamento europeo ed il Consiglio dell’Unione europea hanno approvato tali linee-guida dopo essersi consultati con il Comitato economico e sociale e con il Comitato delle regioni.
Per quanto riguarda il settore dei trasporti, il trattato ha individuato le reti di trasporto trans-europee (TEN-T) suddividendole in:

  • Rete stradale trans-europea;
  • Rete ferroviaria trans-europea (che a sua volta include sia la rete ferroviaria convenzionale trans-europea che la rete ferroviaria ad alta velocità trans-europea);
  • Rete fluviale trans-europea e porti per la navigazione interna;
  • Rete di porti marittimi trans-europea;
  • Rete marittima trans-europea (detta anche “autostrade del mare”) (aggiunta all’elenco dalla direttiva n. 884/2004/ce)
  • Rete aeroportuale trans-europea;
  • Rete combinata di trasporto trans-europea;
  • Rete di informazione e gestione delle spedizioni trans-europea;
  • Rete di gestione del traffico aereo trans-europea

Limitando l’esame della situazione attuale al traffico dei container, appare evidente la netta disparità tra i traffici gestiti dai porti del mare del Nord Europa e quelli del Mediterraneo.

Fig. 2 – Traffico container marittimo tra i porti dell’UE e l’Estremo Oriente nel 2012 [6] (migliaia tonnellate/anno)

 

Fig. 3 – Portgraphic: top-20 EU container ports, q1 2018 [7]

Attualmente la Germania, attraverso i porti del Northern Range, gestisce un traffico di container quattro volte superiore a quello che sarebbe giustificato dal volume delle merci importate o esportate dal Paese: la Germania svolge un ruolo di piattaforma logistica al servizio dei Paesi europei.
Il porto di Rotterdam insieme agli altri porti del mare del Nord e alle relative infrastrutture di supporto attualmente serve un mercato di circa 350 milioni di consumatori (fig. 4) e ha l’obiettivo di aumentarlo ulteriormente sino a circa 500 milioni (fig.5).

Fig. 4 – Attuale mercato servito dai porti del mare del Nord Europa

 

Fig. 5 – Obiettivo di estensione del mercato servito dai porti del mare del Nord Europa

 

I porti europei del Mediterraneo occidentale stanno cercando di ridurre le proprie lacune guardando all’organizzazione e alla progettazione del Northern Range per creare sistemi di collegamento intermodale che permettano di raggiungere nel modo più veloce ed efficiente possibile i mercati europei. Maggiore è la forza che il porto ha alle spalle, maggiore è l’attrazione per le grandi Compagnie di navigazione.
In base a studi NEA Transport Research Training del 2011, il mercato contendibile tra i sistemi portuali del Nord e del Sud Europa è tale da consentire alle regioni mediterranee un significativo rilancio del trasporto delle merci attraverso lo sviluppo dei porti, delle infrastrutture logistiche e dell’organizzazione (Fig.6).

 

[1] http://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/?uri=CELEX:11992M/TXT
[2] https://it.wikipedia.org/wiki/Reti_di_trasporto_trans-europee
[3] http://europa.eu/youreurope/citizens/consumers/telecoms-internet/index_it.htm
[4] https://ec.europa.eu/commission/priorities/energy-union-and-climate_it
[5] http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/map/maps.html
[6] Italia decide
7] http://www.porteconomics.eu/2018/05/29/portgraphic-top-20-eu-container-ports-q1-2018/

 

LEGGI L’INTERO INTERVENTO:
1/3 – Parte prima
2/3 – Parte seconda
3/3 – Parte terza

 

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