Giovanni Saccà – Rete Transeuropea e rete Transmediterraneea 3/3

 

In queste pagine presentiamo alcuni degli interventi al Convegno del 7 settembre 2018 presso la Stazione Marittima del porto di Napoli in occasione della presentazione del libro “Per la Macroregione de Mediterraneo occidentale” dei professori Renato D’Amico e Andrea Piraino (Franco Angeli, editore). L’appuntamento è stato organizzato da Paolo Pantani, presidente emerito di Acli Beni Culturali, Stanislao Napolano, presidente dell’Associazione Carlo Filangieri, Giordano Editore e quotidiano online Il Denaro.it.

>>> Intervento di Giovanni Saccà

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Connessioni tra i corridoi TEN-T e TMN-T

Nelle Regioni europee bagnate dal Mediterraneo occidentale sono in corso i lavori relativi ai corridoi Mediterraneo, Scandinavo-Mediterraneo e Reno-Alpi. Nel Nord Africa nelle nazioni magrebine sono in corso i lavori relativi al corridoio Atlantico e Magrebino [1] (fig. 10 e 13: stato attuale e stato futuro).

Fig.10– Principali linee ferroviarie europee e del nord Africa (area magrebina) – 2018

Il collegamento dei corridoi TEN-T Atlantico e Mediterraneo con il corridoio TMN-T Atlantico è previsto tramite l’Afrotunnel di Gibilterra [2]. Tale progetto [3] trae le sue origini nella dichiarazione comune spagnola-marocchina del 16 giugno 1979 sottoscritta dal re Juan Carlos I di Spagna e dal re di Hassan II del Marocco.
La posizione strategica dello stretto di Gibilterra in un contesto di mobilità crescente su scala internazionale dà a questo progetto una chiara componente geopolitica in termini di opportunità che apre allo sviluppo del trasporto terrestre intercontinentale, favorendo l’integrazione tra l’Europa e l’Africa [4] (fig. 11 e 12).

Fig.11 – Aree geografiche di origine/destinazione dei treni viaggiatori e merci che dovrebbero transitare nell’Afrotunnel di Gibilterra (Fonte: www.secegsa.com)

 

Fig. 12 – Previsioni di traffico attraverso il tunnel ferroviario di Gibilterra: scenario tendenziale (Fonte: www.secegsa.com)

Non bisogna dimenticare che attraverso il Mediterraneo transita circa il 19% del traffico mondiale navale (dati 2014) e che le quantità sono destinate ad aumentare anche in conseguenza delle stime di crescita della popolazione mondiale.
In particolare la popolazione dell’Africa è destinata a raddoppiare entro il 2050 e a quadruplicare entro il 2100 [5] (nel 2015: 1.186 milioni di abitanti, nel 2050: 2.478 mil. di abitanti, nel 2100: 4.387 mil. di abitanti).
Questo comporta la necessità di programmare per tempo il potenziamento dei collegamenti nel Mediterraneo. Non è pensabile che l’unico collegamento stabile programmato tra l’Europa e l’Africa sia quello dello stretto di Gibilterra. È opportuno che l’Unione per il Mediterraneo (UfM) inizi a pianificare studi di fattibilità relativi alle possibilità di collegare il corridoio Scandinavo Mediterraneo della rete TEN-T con il corridoio Magrebino della rete TMN-T.
I due corridoi inizialmente potrebbero essere uniti tramite un collegamento marittimo e successivamente tramite un collegamento stabile tra la Tunisia e la Sicilia [6]. Ciò rende evidente la necessità di reinserire nel corridoio TEN-T Scandinavo Mediterraneo un collegamento stabile tra la Calabria e la Sicilia in modo da evitare un’interruzione di carico in corrispondenza dello Stretto di Messina. Coerentemente con tale necessità nel DEF 2017-Allegato Infrastrutture [7] (Appendice 2 – Interventi – pag. 132) e nel DEF 2018-Allegato infrastrutture [8] (INTERVENTI PRIORITARI DA SOTTOPORRE A PROGETTO DI FATTIBILITÀ – MODALITA’: FERROVIE – pag.61) il Governo italiano ha previsto la predisposizione di un Progetto di fattibilità finalizzato a verificare la fattibilità del collegamento, stabile o non stabile, attraverso lo Stretto di Messina.
Pertanto, nelle prossime revisioni dei corridoi europei e nord africani, dovrebbero essere inserite le connessioni tra i corridoi TEN-T e TMN-T (Fig. 13) insieme al collegamento stabile dello Stretto di Messina.

Fig. 13 – Ipotesi di congiunzione dei corridoi ferroviari CORE europei TEN-T e del Nord Africa TMN-T

La realizzazione del Corridoio Atlantico e del corridoio Magrebino della rete TMN-T insieme al loro congiungimento con i corridoi europei Atlantico e Mediterraneo della rete TEN-T tramite l’Afrotunnel di Gibilterra darebbe indubbi vantaggi strategici ed economici ai paesi attraversati da tali corridoi [9]. Tale scenario è in linea con quanto auspicato dall’associazione Ferrmed [10].
La mancata realizzazione della tratta ferroviaria Torino-Lione escluderebbe automaticamente la pianura padana e quindi l’Italia dal principale futuro flusso delle merci da e per l’Africa.
I porti del Nord Tirreno e del Nord Adriatico, a ridosso dei principali poli industriali nazionali, sono in posizione favorevole rispetto ai grandi corridoi europei e si caratterizzano come porti gateway.
La realizzazione di un collegamento stabile tra la Calabria e la Sicilia e l’istituzione di un servizio di navi traghetto veloci tra la Sicilia e la Tunisia (dopo il completamento del corridoio Scandinavo Mediterraneo e del corridoio Magrebino) insieme alla trasformazione dei porti di transhipment del sud Europa in porti gateway, darà all’Europa la possibilità di rilanciare il traffico ferroviario merci attraverso la penisola iberica, italiana e balcanica creando nuove significative opportunità di lavoro [11]. Un porto di transhipment (fig. 14) trae forza dall’efficienza dei servizi e dalla posizione geografica, ma potrà sempre essere sostituito da un altro porto. Maggiore è la forza che il porto ha alle spalle, maggiore è l’attrazione per le grandi Compagnie di navigazione.

Fig.14 – Volumi di traffico container nei porti del Mediterraneo e del Mar Nero – Fonte: TRT, 2015 (pag.91-Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica 2015 [12])
Il reale sviluppo dipenderà dalla capacità organizzativa di trattenere i flussi di merci sul territorio limitrofo ai porti e di aggiungervi valore attraverso le fasi finali della lavorazione per i mercati di consumo. Infatti, la lavorazione dei container comporta impatti notevolmente superiori in termini di fatturato, di utile e di occupati prodotti rispetto al solo transito dei container, con ciò costituendo una grande opportunità per i potenziali effetti economici ed occupazionali.

Tab. 2 – Differenziale in termini di valore aggiunto prodotto da un container in transito ed un container “logisticizzato”

L’obiettivo principale deve essere quindi quello di sviluppare un sistema logistico in grado di intercettare anche i flussi, non originati o destinati alle regioni sede dei porti CORE, sui quali aggiungere lavorazioni e quindi valore. Un’economia, pertanto, basata sempre meno sulla produzione industriale e sempre di più sui servizi e, in particolare, sulla capacità di offrire servizi integrati di logistica.
Le aree circostanti i porti CORE, dopo l’ultimazione dei lavori relativi alla rete TEN-T e TMN-T, sono la sede naturale dove realizzare le ZES (Zone ad economia Speciale) di grandi dimensioni in grado di attrarre investimenti e creare occupazione significativa in grado di riequilibrare le economie dei territori.
Non bisogna dimenticare che i porti italiani sono quasi tutti collocati nei pressi del centro delle città storiche che condizionano e da cui sono condizionati, e che negli ultimi anni in Italia non è stata presa in seria considerazione la possibilità di realizzare nuovi porti lontani dalle città.
Il Global Competitiveness Index 2014-2015 del World Economic Forum, ha collocato le infrastrutture portuali italiane al 55° posto nella graduatoria di competitività, a fronte del 9° posto della Spagna, del 23° posto del Portogallo, del 32° della Francia, del 49° della Grecia e del 51° della Croazia. Tra gli elementi di debolezza del sistema portuale italiano, assumono rilievo la carenza di infrastrutture fisiche, arretrate rispetto agli standard europei, la perdita di competitività del sistema portuale nel sistema del transhipment, l’incremento delle quote di mercato dei sistemi portuali del Nord Europa sui traffici tra paesi extra-UE ed Italia.
Per concludere con quanto stabilito a pag. 49 del CONTRATTO PER IL GOVERNO DEL CAMBIAMENTO (dell’Italia) sottoscritto il 18 maggio 2018: “Senza un’adeguata rete di trasporto ad alta capacità non potremmo mai vedere riconosciuto il nostro naturale ruolo di leader della logistica in Europa e nel Mediterraneo”.

 

[1] YOUTUBE “Une ligne TGV Tunisie Algérie Maroc” – https://www.youtube.com/watch?v=PghwOoiEbMg&t=55s

[2] YOUTUBE “Futur projet Tunnel entre L’Europe et l’Afrique” – https://www.youtube.com/watch?v=YyNd9pU1mmA

[3] Secegsa.com

[4] http://www.ferrmed.com/

[5] http://www.un.org/en/development/desa/population/

[6] Ricerca.Repubblica

[7] http://www.mit.gov.it/comunicazione/news/def-2017/allegato-al-def-2017-le-opere-fino-al-2030

[8] http://www.mit.gov.it/sites/default/files/media/notizia/2018-05/Allegato_3%20bis_-_Connettere_lxItalia.pdf

[9] Secegsa.com

[10] http://www.ferrmed.com/

[11] Ricerca.Repubblica

[12] http://www.mit.gov.it/node/5278

 

LEGGI L’INTERO INTERVENTO:
1/3 – Parte prima
2/3 – Parte seconda
3/3 – Parte terza

 

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