Paolo Pantani nominato a Napoli Coordinatore dei Macroassessori della Macroregione Mediterranea

La segreteria organizzativa di Napoli della Macroregione Mediterranea comunica la promozione con lode e nomina a MacroAssessore di Paolo Pantani, quale Coordinatore dei MacroAssessori. Il MacroAssessore Paolo Pantani, assumendosi piena responsabilità in merito, ricoprirà il ruolo di Coordinatore dei MacroAssessori. Fra i restanti tre MacroAssessori (Amaddeo, Chiari e Capuano) il ruolo di Primo Assessore va ad Antonello Amaddeo. «È un onore – ha dichiarato Paolo Pantani – e un dovere assumermi, con assoluta e piena responsabilità nel merito, il ruolo di Coordinatore dei Macroassessori della Macroregione Mediterranea. Sarà mia cura coordinarmi con Antonello Amaddeo, Primo Macroassessore e con gli altri Macroassessori, nonché con il nascente Movimento Civicratico, il quale rappresenta il nostro innovativo orizzonte di senso di attuazione della democrazia partecipativa. Occorre la necessità storica di una svolta, visto i fallimenti della democrazia rappresentativa e della democrazia diretta».

FOTO DI APERTURA – Paolo Pantani (a destra) con Giuseppe Fortunato Difensore Civico presso la Regione Campania.

Attiviamo i Gruppi di lavoro e rimuoviamo il totem della disinformazione

di Cosimo Inferrera

Il tema della Comunicazione è fondamentale per un minimo di speranza di approdare all’idea/proposta della MACROREGIONE MEDITERRANEA. Abbiamo istituito i Gruppi di Lavoro dell’AEM a tale fine. Fra questi quello della Comunicazione. I Gruppi di Lavoro sono volutamente eterogenei, nel senso che vi appartengono amici partecipanti distanti fra loro centinaia di Km, proprio per conferire il respiro unitario dei territori della MMO. È chiaro che possano organizzarsi dei sottogruppi e che alcuni possano interagire per via telematica. È parimenti evidente che i direttori di testate on line e/o su carta stampata possano trovarsi su gruppi di Lavoro distinti, ma non diversi, e che un valido editore-direttore come Rocco Giordano non a caso sia stato pregato di accettare il ruolo di Vicepresidente. Mi pregio aggiungere il Prof. Giuseppe Valerio e il Prof Maurizio Ballistreri con i loro puntuali articoli. In sintesi occorre combattere in modo coordinato e sistematico i nemici peggiori che si chiamano IGNORANZA DEI PROBLEMI REALI DEL SUD E DEI SISTEMI CHE NEL MONDO FUNZIONANO. In Italia il fenomeno è vasto e profondo proprio a cagione dei media tv e giornali, soprattutto a Sud dove sperare di cambiare qualcosa a colpi di Referendum può significare aggravare i problemi con rimedi peggiori del male. “Vision and Global Trends” di Tiberio Graziani e Filippo Romeo di Roma è uno dei pilastri da cui siamo partiti per l’avventura della Macroregione del Mezzogiorno (prima) e del Mediterraneo (poi). Basta “sfogliare” a ritroso questo Gruppo per trovare le produzioni editoriali di Peppino Abbati e di Sergio Bertolami che raggiungono anche paesi stranieri. Ma non bastano a rimuovere il TOTEM DELLA DISINFORMAZIONE, che è ben pasciuto dall’unanimismo dei tam tam mediatici. Osservate la rassegna stampa e/o i telegiornali … Ogni tanto qualche voce fuori dal coro, subito subissata da notizie che la cancellano o la distorcono. E voglio anche menzionare Paolo Pantani con le sue pagine caustiche dalla Campania. Da Roma si muove non da meno Carmelo Cutuli. In sintesi:
– Occorre ricercare armonia su INFORMAZIONE E COMUNICAZIONE sia fra di noi, sia con i giornali di grossa tiratura o dei territori.
– Occorre trovare riferimenti importanti nei Sindaci e Vicesindaci. Ne vantiamo alcuni, ne stiamo acquisendo altri…
– Occorre censire e coordinare Associazioni, Reti, Comitati, Club dei territori meridionali che siano convergenti con le finalità dell’AEM e del C-MMO. Intorno a noi cominciamo a farlo, ma deve essere tentato nei territori della istituenda Macroregione.
– Occorre “seminare” nelle Scuole, nelle Università, nelle Fondazioni culturali, nelle Istituzioni…
– Occorre “LIBERARE ENERGIE”!

Costruire una Macroregione Europea del Mediterraneo è divenuta necessità vitale

di Cosimo Inferrera

L’attuale corso delle relazioni internazionali è caratterizzato dalla presenza di potenze – quali Cina, India, Russia – che hanno generato una serie di iniziative destinate a rivestire un ruolo determinante nella configurazione dell’assetto mondiale e del sud Mediterraneo. Dal canto suo, l’Unione Europea si presenta come un disaggregato, privo di una visione condivisa su tematiche considerate strategiche, quali la politica estera e quella economico-finanziaria, industriale, energetica, demografica. Insomma, in tale “quadro multipolare” l’UE, pur rappresentando un indispensabile presidio dei nostri valori etico-morali, civili e religiosi si dimostra alquanto inadeguata a dare risposte efficaci sui grandi temi, che costituiscono il cuore della vita dei popoli europei, incapace finora di affrontare le sfide poste dalla competizione “globale”.

Occorre dunque saper intendere il problema della formazione di nuovi raggruppamenti, che focalizzino in modo dinamico e propositivo l’attenzione del contesto europeo in via di costituzione su tre elementi, vitali per formulare un programma unitario, quali infrastrutture, tecnologie, coesione sociale. In comunione con gli ideatori di “Vision and global trends”, sin dal Convegno di Roma presso “Spazio Europa” della UE in Italia (17 giugno 2015) ci siamo mossi e ci muoviamo su temi di prospettiva, avendo costituito via via il Comitato per la Macroregione Mediterranea (C-MMO), indi l’Associazione Europea del Mediterraneo (AEM).

In un recente Convegno su “La Nuova Visione della Città Metropolitana dello Stretto”, organizzato nel Salone delle Bandiere del Palazzo Municipale di Messina il 23 Febbraio u.s., l’Ing. Giovanni Saccà, responsabile per l’AEM del Settore ricerca infrastrutture, mobilità trasporti ha illustrato lidea/progetto del nuovo Ponte ME-RC. Da questo, ed intorno a questo, possa scaturire finalmente (!) in un quadro razionale, armonico, equilibrato il programma per realizzare de facto gli obiettivi del Corridoio Europeo Scandinavo Mediterraneo e per affrontare i problemi interattivi delle Città sorelle dello Stretto. Questi si trovano tuttora irrisolti, ostativi a percorsi di rinascita del Sud, se non vivificati dal congiungimento stabile, dalla mobilità urbana, dalla riqualificazione urbanistica in un concerto grandioso, generatore della Città Metropolitana dello Stretto, la 3^ del Sud, finora impossibile perché by passata da altre soluzioni. Ecco, una nuova Buda-Pest !

A tale riguardo, di grande significato propositivo, di rilevanza particolare suona l’annuncio: “Ora è ufficiale: esiste agli atti l’Area integrata dello Stretto” per un viatico euromediterraneo della Sicilia e della Calabria, riportate al loro geo-centro naturale. Ormai costruire una Macroregione Europea del Mediterraneo, multilevel, in grado di cooperare con le nuove potenze ed anche di competere con loro sviluppando una propria visione autonoma, ambiziosa, di lungo termine, multi-dimensionale è divenuta la necessità vitale da perseguire in via prioritaria, per mettere i nostri progetti più ambiziosi sul piano della concretezza !

Con questi auspici saremmo lieti e onorati di vedere con noi, partecipi ai lavori in un giorno di metà Marzo (fra il 16, il 17 o il 18), i Signori Sindaci delle Città dello Stretto, il Signor Presidente della Conferenza interregionale e (sperabilmente) i vertici delle Regioni Calabria e Sicilia, riuniti in proiezione verso un Tavolo comune VILLA-ME-RC per l’Agenda 20.30.  

Macroregioni: la Democrazia partecipativa è il modello

di Paolo Pantani

Le Macroregioni si ispirano all’obiettivo stabilito con il Trattato di Lisbona che abolisce i “pilastri”, provvede al riparto di competenze tra Unione e Stati membri, rafforza il principio democratico e la tutela dei diritti fondamentali, promuove la costituzione di macroaree per la coesione territoriale, anche fra paesi non appartenenti alla UE, puntando molto sulle comunità locali, per colmare il “deficit democratico” di cui soffrono tutte le istituzioni europee dall’inizio della loro costituzione. Le Macroregioni sono infatti il risultato di una strategia per realizzare una struttura di governance multilevel che, con il superamento dei limiti territoriali, garantisca la partecipazione delle autorità regionali, locali e dei cittadini alle politiche di cooperazione europee ed euromediterranee per la cultura, la tutela ambientale, la ricerca scientifica, l’innovazione, i sistemi energetici, la connettività territoriale, la mobilità urbana sostenibile e dunque lo sviluppo socio economico della terra meridionale e dei paesi rivieraschi del Mediterraneo.

La Democrazia partecipativa è il modello; la Democrazia partecipata è il concreto processo che prevede il coinvolgimento diretto delle persone nei ruoli e nelle decisioni che riguardano loro. Non si passa quindi attraverso deleghe e cioè rappresentanti eletti formalmente. Esistono strumenti di partecipazione introdotti volontariamente, altri indicati dalla normativa. La Democrazia partecipativa e partecipata lavora per creare le condizioni per cui tutti i membri di un corpo politico possano portare contributi significativi ai processi di decisione, concedendo a un numero sempre maggiore di soggetti l’opportunità di partecipare direttamente a responsabilità di servizio e alle decisioni. La Democrazia partecipata riunisce effettivamente decisori, organizzazioni della società civile e cittadini per discutere su temi di forte rilevanza pubblica e costruire decisioni condivise.

L’unificazione di aree regionali omogenee per territorio, storia, cultura, sensibilità politiche e interessi socio-economici, superando le diversità di appartenenza nazionale, si colloca non nella dimensione di una nuova istituzione che si aggiunge alle altre, ma come una strategia politica che deve essere adottata da tutte le esistenti istituzioni dei vari Paesi (“in primis”, quelle regionali e locali) per attuare nel miglior modo possibile la coesione territoriale  che rappresenta la precondizione dello sviluppo. Questa condizione di non-istituzionalità della Macroregione implica in primo luogo il migliore coordinamento delle istituzioni e delle risorse disponibili nell’ambito delle norme esistenti, e consente poi l’abbattimento e il superamento dei confini politico-amministrativi entro cui sono costretti, invece, stati, regioni ed enti territoriali locali.

La strategia macroregionale è una politica articolata che supera e ricompone nuove comunità geo-politiche di dimensione continentale e avvia veramente quella riforma degli ordinamenti costituzionali che, com’ è noto, in Italia si tenta di realizzare senza successo ormai da diversi decenni. La Democrazia partecipata nella governance della Unione europea è possibile attraverso la Macroregione Mediterranea, la quale rappresenta un ambiente naturale e geo-politico di 500 milioni di abitanti, strategica per il futuro della stessa Europa che così conquista finalmente una maggiore sicurezza, un controllo più sostenibile dei flussi di immigrazione e la partecipazione diretta ad un’area in sicura espansione socio-economica. Questa è l’unica strada percorribile per salvare e rilanciare i territori e le comunità dei vari Paesi europei, a cominciare dall’Italia che in natura ha un ruolo strategico. La nuova “governance multilevel” è fondata sulla partecipazione ed il protagonismo dei Cittadini e delle Autorità regionali e locali (che non sono in contrapposizione con quelle nazionali) e, soprattutto, europee. Una nuova dimensione in cui la Democrazia partecipata è motore dello sviluppo.

La Democrazia partecipativa permette il processo di progressiva integrazione economica e politica dei Cittadini, degli Stati membri dell’Unione europea e di tutte le Istituzioni.  Rigore di metodo, spiccata capacità di analisi critica, vasta conoscenza della dottrina e cura nell’approfondimento delle tematiche affrontate caratterizzano la Democrazia partecipativa macroregionale mediterranea. Accanto al dato normativo vengono considerati, inoltre, gli aspetti e le implicazioni politiche ad esso sottese e gli sviluppi del Trattato di Lisbona in materia di cooperazione territoriale. Non manca, infine, l’analisi partecipativa e democratica dei problemi correlati alla materia, e in particolare del cosiddetto potere estero e dei modelli macroregionali o comunque partecipativi, a qualunque livello, attualmente esistenti in un continuo miglioramento.

Mediterraneo: quanta storia contiene il mare?

di Paolo Pantani         

Quella del Mediterraneo è una storia grande. Basta lasciarsi guidare da oggetti: dal più antico e condiviso – il pane – all’alfabeto, alla bussola, l’anfora, la moneta, la chitarra, la padella, il corallo, l’abaco, la valigia … Che cos’è il Mediterraneo? Un “mare tra le terre”. Un mare interno, come altri nel mondo. Eppure, questo spazio, compreso tra lo stretto di Gibilterra e le coste del Medio Oriente, tra Venezia e Alessandria d’Egitto, ha qualcosa di speciale. Non soltanto perché è il “nostro” mare, il “mio” mare. Le acque del Mediterraneo sono una barriera tra i tre continenti che vi si affacciano, l’Europa, l’Asia e l’Africa, ma sono soprattutto un luogo di incontro e di passaggio.
Quante civiltà, quanta gente, religioni, vite, amori, terrori, passioni e paure si sono incontrati su questo mare! Per secoli. Per millenni. Possiamo ripercorrerne la storia sulle tracce di semplici oggetti, quotidiani e strani, ordinari o curiosi. Che ci parlano, forte, tanto. Oggetti, storie come una stella polare, ci fanno da guida nella navigazione attraverso fatti, episodi, avvenimenti. E si intrecciano, si mescolano fino a creare una grande trama che ci racconta cosa è stato questo mare attraverso i secoli.

Soffermiamoci su tre aspetti.
– L’alfabeto cumano è stata la base dell’alfabeto etrusco e poi di quello latino, un terzo del sistema operativo di base della cultura del mondo, ma non troviamo una “Alphabet Town” turistica a Cuma, solo ruderi e abusivismo diffuso.
– In secondo luogo, la moneta. La prima moneta metallica dovrebbe essere stata coniata nel 685 A.C. in Lidia, antica regione dell’Asia Minore: si trattava di una moneta senza figure o scritte. In seguito, i greci coniarono monete d’argento con la figura di Poseidone, il dio del mare. Già all’inizio del V secolo avanti Cristo la moneta era diffusa in tutto il bacino del Mediterraneo e Cuma è stata la prima colonia greca del mondo occidentale.
– Poi, in terzo luogo: l’identità. Il Mediterraneo è spazio storico-geografico sempre più affollato di opportunità e di occasioni, di mescolanze etniche, di coesistenze culturali, di circolazione delle idee, mobilità delle persone, vicende religiose e politiche. In questo orizzonte, per esempio, il mondo valdese e l’eco delle stragi che lo colpirono a fine Cinquecento cominciano solo oggi a trovare una loro ben precisa e riconoscibile collocazione storica. Una grande vicenda umana e di fede!

L’ alfabeto, la moneta, l’identità: sono tre chiavi di lettura di tutti noi, macroregionalisti mediterranei: la cultura, l’economia e il nostro “idem sentire”. Una identità molto composita anche a livello macro, la quale ha bisogno di una propria macroregione, affinchè si abbia uno sviluppo socio-economico sostenibile e duraturo nella nostra area. La Macroregione Mediterranea è soprattutto un fatto etico. La morale è l’insieme dei principi generali che guidano il nostro comportamento e le nostre relazioni, l’etica è la pratica, la modalità della loro applicazione. È difficile dare una definizione dell’etica perché l’etica non è solo morale, ma soprattutto propensione a fare il bene, a preoccuparsi degli altri. L’etica, secondo Max Weber, ha generato lo spirito del capitalismo. Ma ora occorre riformarlo, eticamente, appunto, civicraticamente.

Solo con la Macroregione Mediterranea la lotta alla criminalità organizzata

di Paolo Pantani

Occorre definire che cosa è la  criminalità organizzata per poterla combattere, come è necessario, a livello di Macroregione Mediterranea.
La criminalità organizzata si definisce come una forma di delinquenza caratterizzata dalla presenza di una organizzazione strutturata con vari livelli gerarchici e specifiche mansioni per i diversi livelli e in Italia il termine è utilizzato per indicare solitamente le attivitá mafiose.  Quando si parla di criminalità organizzata ci si riferisce a qualcosa che non ha nulla in comune con piccoli gruppi che decidono di delinquere (come potrebbe essere per esempio il caso di un gruppetto di persone che tenta di rapinare una banca) ma a una sorta di Società che ha vari interessi economici in vari campi e che in alcuni casi costituisce un vero e proprio “potere occulto” che da un lato si finanzia con varie attività illecite e dall’altro manovra la politica di un paese con vari mezzi ricattatori, di corruzione o semplicemente infiltrando i propri uomini.

La criminalità organizzata ha ben compreso il fenomeno della globalizzazione mondiale ed è una sua caratteristica quella di sapere intessere rapporti economici con le varie organizzazioni criminali presenti negli altri paesi: questa capacità  di scambio aumenta gli introiti dell’organizzazione criminale e di quelle che a lei sono “gemellate” in misura tale da rendere praticamente impossibile, per le forze dell’ordine dei vari paesi, riuscire ad assestare un vero colpo a questo genere di società tentacolari non solo perché le risorse messe a disposizione di chi combatte questo genere di criminalità sono sempre limitate, ma anche a causa delle infiltrazioni mafiose nella politica ormai di ogni paese. Tali  infiltrazioni, portando all’approvazione di leggi utili alla stessa malavita  e all’eliminazione (più o meno figurata o letterale a seconda della situazione specifica) degli oppositori, permettono alla criminalitá organizzata di continuare a guadagnare.

Solo con la Macroregione Mediterranea si creano i presupposti di una svolta concreta nella lotta alla criminalità organizzata.
Il lavorìo della criminalità organizzata si divide in quello che è sotto gli occhi di tutti a partire dalla microcriminalità, prima fonte di introiti che poi verranno reinvestiti, e quello che si svolge a livelli talmente alti da essere quasi invisibile.  Viene quasi da pensare che sia impossibile abbattere questo genere di Società per Azioni, visto come ormai si sono evolute e sono passate da essere piccole espressioni nazionali a un esempio di capacità politica ed economica. Il fine ultimo è il guadagno e l’ottica è quasi quella della teoria dei giochi nota come “Equilibrio di Nash” del Premio Nobel, John Nash, in cui è meglio guadagnare tutti un po’ meno piuttosto che dividersi in chi guadagna e chi perde. Contro queste organizzazioni criminali coese, può reagire solo la coesa Macroregione Mediterranea. Le organizzazioni criminali agiscono da padroni prepotenti del mondo, campano sulle nostre disgrazie e uccidono i migliori di noi. Le nostre risposte sono  l’educazione dei giovani, la coesione e l’ispirazione concreta al bene comune: paradossalmente se i “cattivi” insieme sono più forti perché non imparare da loro e fare la stessa cosa?

L’ispirazione al bene comune evita che il famoso motto, quello di “farsi i fatti propri”, porti alla omertà diffusa, che è la vera arma della mafia, il silenzio dei cosiddetti “uomini d’onore” su tutti  i misfatti e le ingiustizie del territorio  sotto dominio.

Macroregione Mediterranea e lotta alla criminalità

di Paolo Pantani

La lotta alla criminalità nel Mediterraneo è lotta internazionale soprattutto al traffico di stupefacenti, al traffico di esseri umani e in primo luogo lotta alle mafie e ai reati finanziari e alla corruzione.La lotta al traffico di stupefacenti è una lotta che riguarda soprattutto  il controllo delle rotte marittime e aeree. I sequestri non sono sufficienti a stroncare il traffico.Bisogna intervenire a livello internazionale per rendere comuni le legislazioni più avanzate a tutta l’area mediterranea, soprattutto per il riconoscimento del reato di associazione di tipo mafioso, l’italiano art. 416 bis, e per l’estensione delle leggi consequenziali sul sequestro dei patrimoni mafiosi. Per quanto riguarda  la lotta al traffico di esseri umani, presente inLibia, Tunisia, Turchia, Marocco e in gradi estensioni di territorio sub-sahariano e sahariano, ci vogliono accordi internazionali euro-mediterranei e centro africani. Il nostro Macroassessorato stimola gli Stati interessati alla massima cooperazione. Il dovere dell’accoglienza ai migranti non può conciliarsi con l’assenza di azioni di lotta al traffico infame di esseri umani.Con questi tassi di natalità e con l’apertura di conseguenti nuovi mercati, solo le politiche di sviluppo in loco consentono una crescita equilibrata e del resto bisogna sviluppare le azioni politiche e le repressioni di repellenti traffici di migranti.

Bisogna dare voce alle organizzazioni impegnate nella apertura dei corridoi umanitari. Non possiamo solo accogliere. Bisogna che esercitiamo il dovere etico della responsabilità politica difronte a questi drammi epocali. Anche questo è impegno cristiano. Diceva Paolo VI che la politica è la più alta forma della Carità. E soprattutto occorre concordare una forza di polizia internazionale per reprimere le organizzazioni di trafficanti sulle sponde africane e turche.Naturalmente bisogna sviluppare in ambito macroregionale la lotta alla corruzione e alla criminalità finanziaria.

La Brexit ha reso Malta un nuovo centro della finanza mondiale. Ci sono segnali di gravi episodi di criminalità mafiosa a Malta. La giornalista e blogger Daphne Caruana Galizia è stata uccisa a Bidnija, nell’isola di Malta, da una bomba che ha fatto saltare in aria la sua auto il 18 ottobre 2017. Le indagini sono puntate sulla mafia ed emergono sempre più legami con i trafficanti di petrolio libico nell’isola che sta diventando l’isola del riciclaggio. Non possiamo consentire che La Valletta diventi la città più ricca e malfamata al mondo, come Port Royal in Giamaica, al tempo dei pirati. La sorella Repubblica di Malta, la quale è membro  sia della Unione Europea e  sia del Commonwealth delle ex colonie britanniche, deve predisporre al più presto la stessa legislazione italiana sulla corruzione e sulla mafia.

La Macroregione Mediterranea ha, nella sua missione, l’impegno di sviluppare la lotta alla criminalità. I legislatori del Trattato di Lisbona hanno avuto lungimiranza di definire questo obiettivo. Il Mediterraneo ha conosciuto piraterie e contrabbando. Ora  con la Macroregione Mediterranea non possiamo consentirci di ritornare a queste barbarie, in tempi che dovrebbero essere più gentili, civili, progrediti e democratici, in sostanza, più Civicratici.    

Giovanni Saccà: La nuova visione della città metropolitana dello Stretto

Relazione di Giovanni Saccà

Solo oggi, a seguito dei recenti progetti norvegesi di adeguamento dell’autostrada E39 (Norwegian Public Roads Administration – Statensvegvesen), è stato possibile pensare di realizzare un attraversamento stabile dello Stretto lungo un tracciato che consente di minimizzare la distanza tra le due città metropolitane di Messina e Reggio Calabria.

In Norvegia i lavori relativi alla E39, iniziati nel 2016 dovrebbero essere ultimati entro il 2035 per un costo complessivo stimato in 47 miliardi di dollari, permetteranno di eliminare 8 servizi di navi traghetto che verranno sostituiti con ponti e tunnel. Con la costruzione della nuova autostrada si ridurrà il congestionamento nei punti di scambio abbattendo in modo decisivo i tempi di percorrenza per coprire le lunghe distanze nel Paese. L’impatto sul trasporto sarà infatti significativo: attualmente per completare il vecchio percorso di 1100 km ci vogliono 21 ore che saranno portate a 10 una volta che l’opera sarà terminata. Un beneficio non solo per il trasporto privato, ma anche per il trasporto merci. Si calcola infatti che il costo generale per portare la merce da un estremo all’altro dell’autostrada si ridurrà del 50% rispetto alle condizioni attuali.

 Gli otto fiordi da superare hanno una larghezza compresa tra 1,7 km e 26,7 km e profondità che varia da 300 a 1250 m.

Per ciascun fiordo, alla luce delle moderne tecniche, sono state prese in considerazione soluzioni diverse, ponti sospesi a una o più campate con fondazioni galleggianti e fisse, tunnel a mezz’acqua e subalvei.

Le novità più significative in termini di progettazione traggono spunto dalle tecniche utilizzate negli ultimi decenni per la realizzazione di piattaforme off-shore, installate in mezzo agli oceani per l’estrazione di petrolio e gas naturale da grandi giacimenti.

A partire dal 1973 sono state realizzate dalla compagnia Norwegian Contractors le prime piattaforme che utilizzano la tecnologia GBS (Gravity Basic Structure) per costruire Condeep (Concrete Deep Water Structure), che sono enormi strutture in cemento armato alte fino a 610 m. Queste costruzioni fisse sono molto stabili ed hanno una base molto larga e fondazioni profonde per resistere ai terremoti e a tutte le sollecitazioni esterne dovute ad un ambiente ostile posto in mezzo all’oceano. Normalmente sorreggono una piattaforma off-shore che ospita oltre ai macchinari per l’estrazione del greggio e del gas anche tutti gli edifici utilizzati dall’equipaggio, che devono essere realizzati con criteri di sicurezza tali da costituire un “luogo sicuro” (Fig.1).

Fig. 1 – Alcune piattaforme di calcestruzzo installate dalla Norvegia nell’Oceano Atlantico; Fonte: (www.olavolsen.no)

In Norvegia per il Sulafjorden, un fiordo largo circa 4 km e profondo 500 m, tra le numerosissime soluzioni ipotizzate, è stata scelta quella che prevede la costruzione di un ponte multicampata che utilizza le stesse tecniche impiegate per la realizzazione di piattaforme off-shore basate sulla tecnologia GBS (Fig. 2).

Fig. 2 – Ponte sospeso a più campate sul Sulafjorden sostenute da strutture GBS (Gravity-based Structures) – Fonte: immagini estratte dal video realizzato da Rambøll e Sweco per Statens vegvesen (Strade dello stato della Norvegia). Youtube “Statens vegvesen – E39 Sulafjorden K2” https://www.youtube.com/watch?v=7s2l7Uq_oZ4  ‎

Partendo dai progetti norvegesi è nata l’idea di utilizzare tali tecniche per ipotizzare la realizzazione di un ponte sullo Stretto localizzato in modo da essere utilizzato quotidianamente dagli abitanti delle città metropolitane di Messina e di Reggio Calabria e non per essere utilizzato quasi esclusivamente dal traffico viaggiatori e merci a lunga percorrenza. Da qui il nome Ponte ME-RC (Messina-Reggio Calabria).

Posizionando opportune strutture GBS, è possibile realizzare un percorso diretto tra Messina Scalo e Villa San Giovanni. Ovvero non è più necessario allontanarsi dalle città per raggiungere il punto più vicino tra la costa calabra e quella siciliana rendendo improbabile l’utilizzo quotidiano di tale ponte per il traffico locale, che dovrebbe essere il principale fruitore di tale opera. Il ponte deve eliminare, per quanto possibile, l’attuale ostacolo sia economico che temporale, che impedisce lo sviluppo dell’area metropolitana dello Stretto e più in generale della Sicilia e della Calabria.

Nel caso specifico del ponte ME-RC è necessario attraversare un tratto di mare profondo al massimo 320 m. I due piloni centrali dovrebbero essere realizzati in un’area quasi pianeggiante denominata “Messina Valley” in luoghi profondi 300 m, che sono molto meno dei 450 m del Sulafjord norvegese. La distanza tra le due coste lungo la direttrice scelta è di 6.620 m (Fig.3).

Fig. 3 – Profondità dei fondali stretto di Messina e ipotesi di localizzazione del ponte ME-RC – Fonte: https://cariddiweb.files.wordpress.com/2011/02/cartoga2.gif

Dato che il ponte oltre che stradale deve essere anche ferroviario e che attualmente non esiste al mondo alcun ponte di tale tipo che abbia una campata maggiore di 1.408 m, per superare la distanza di 6.620 m bisognerebbe realizzare un ponte costituito da 5 campate da 1.324 m utilizzando 4 piloni GBS. L’attuale record di ponte stradale e ferroviario che ha la campata da 1.408 m è detenuto dal ponte Yavuz Sultan Selim, chiamato anche il “terzo ponte sul Bosforo”, inaugurato il 26 agosto 2016.

Data la profondità del mare lungo la direttrice prescelta si dovrebbero realizzare 4 condeep di altezze comprese tra i 400 e i 500 m. Da notare che i grandi spazi presenti in corrispondenza dei quattro condeep consentono la realizzazione sia di luoghi panoramici turistici, sfruttabili commercialmente, che di luoghi sicuri da utilizzare in caso di emergenza (Fig. 4).

Fig. 4 – Ponte ME-RC

A causa della posizione obbligata della nuova stazione di Messina Centrale, bisognerà rendere navigabile per le grandi navi la quarta campata lato Sicilia, in modo che la pendenza risulti circa del 17 ‰, che è inferiore alla massima ammessa sulla rete AV/AC italiana (18 ‰) (Fig. 5).

Fig. 5 – Stima di massima delle dimensioni principali del Ponte ME-RC

Sul ponte ME-RC potrebbe essere realizzata oltre alla linea ferroviaria a doppio binario anche una autostrada a tre corsie per ogni senso di marcia per fare fronte non solo al traffico a lunga percorrenza ma anche a quello futuro della città metropolitana dello Stretto. Data la breve distanza tra le due città dello Stretto si potrebbe pensare di attivare anche un servizio metropolitano ferroviario tra le due coste in modo da collegare in tempi rapidissimi tramite il ponte oltre al centro delle due città anche tutte le località comprese tra Rosarno e Melito di Porto Salvo in Calabria e tutte le località comprese tra Giampilieri e Barcellona Pozzo di Gotto in Sicilia (Servizio Suburbano). Creando le condizioni rilanciare l’economia semplificando i movimenti delle persone che potrebbero spostarsi quotidianamente tra le loro abitazioni e i punti di interesse dell’altra città, alla ZES annessa al Porto di Gioia Tauro, all’aeroporto dello Stretto “Tito Minniti”, alle aree turistiche e produttive/ZES di Milazzo/Barcellona e di Giampilieri/Taormina, ecc.

Nelle immediate vicinanze del pilone posto sulla costa siciliana si potrebbe realizzare uno svincolo autostradale collegato con il centralissimo viale Europa.

Fig. 6 – Svincolo autostradale “Messina Europa”

L’autostrada, dal ponte ME-RC, continua in viadotto seguendo il vecchio percorso dell’ex ferrovia Messina-Palermo in modo sopraelevato, per consentire l’utilizzo della vecchia ferrovia come linea metropolitana.

La galleria dell’Angelo verrebbe utilizzata per la metropolitana, mentre sopra verrebbe realizzata la galleria autostradale. Subito dopo, superata in viadotto via del Santo, l’autostrada proseguirà in galleria sino alla E45 dove sarà realizzato lo svincolo “Messina Ponte” tra gli svincoli di “Messina Centro” e “Messina Gazzi” (Fig. 7).

Fig. 7 – Mappa di Messina con evidenziata in bianco l’area della nuova stazione di Messina Centrale (Maregrosso), in marrone il nuovo tracciato autostradale dal ponte ME-RC alla E45 e i nuovi svincoli di “Messina Europa” (vicino al pilone del ponte ME-RC) e di “Messina Ponte”, in verde è evidenziato il tracciato dell’ex ferrovia Messina-Palermo (tratta Camaro-Messina Scalo)

La nuova stazione di Messina Centrale dovrebbe essere realizzata a Maregrosso, attualmente utilizzata come Messina Scalo, nella stessa area già individuata sino al 2005 per la realizzazione della stazione di “Messina Ponte sullo Stretto”. Dalla nuova stazione ferroviaria, seguendo la costa, utilizzando la linea ferroviaria si giunge a Catania, mentre utilizzando la galleria di base dei Peloritani si giunge a Palermo.

Tra l’altro la nuova stazione ferroviaria di Messina Centrale, essendo di transito ovvero non più di testa, non avrà più la necessità di avere nelle vicinanze depositi locomotive e scali dove parcheggiare materiali rotabili viaggiatori e merci. I treni regionali e metropolitani potrebbero utilizzare gli impianti ferroviari di Reggio Calabria, liberando ampi spazi a Messina. L’area dell’ex Officina Grandi Riparazioni di Messina potrebbe essere riutilizzata per il deposito e la manutenzione dei materiali rotabili delle linee metropolitane.

Dopo aver completato la copertura del torrente San Filippo, il piazzale della stazione di Contesse e i binari di collegamento con la fermata di Tremestieri potrebbero essere trasformati in un centro intermodale dove caricare e scaricare dai treni mezzi commerciali che altrimenti percorrerebbero la rete autostradale italiana per centinaia di chilometri.

L’area compresa tra Gazzi e la Zona Falcata diventerà centralissima e di pregio, pertanto sarà necessaria la predisposizione di un apposito studio urbanistico da inserire nel Piano Regolatore Generale della città di Messina per far fronte alla progettazione di alberghi, spazi commerciali e residenziali, strutture ricettive e congressuali, strade e piazze, zone destinate a parcheggio multipiano.

Con la realizzazione del Ponte ME-RC sarà necessario ridisegnare il water front della città visibile dal ponte e le aree attraversate dalla nuova bretella autostradale dovranno essere adeguatamente riqualificate in quanto diventeranno parte integrante del nuovo centro della città, nonché biglietto da visita di Messina, della Sicilia e simbolo positivo dell’Italia intera.

Il progetto Ponte ME-RC renderà appetibili commercialmente molte aree inserite dal progetto “CAPACITY” come aree da riqualificare. In particolare, saranno interessati dai lavori collaterali al ponte ME-RC i seguenti ambiti territoriali: Gazzi, Fondo Saccà, Camaro, Zona Falcata, Fondo Fucile e Villaggio Santo.

Pertanto, la realizzazione del ponte ME-RC non è importante solo per l’attraversamento dello Stretto, ma anche per il risanamento della città di Messina, che da quando è stata colpita dal terremoto del 28 dicembre del 1908 continua a soffrire per problemi legati all’emergenza abitativa di migliaia di persone.

Alla luce di ciò la realizzazione del Ponte ME-RC rappresenta un capovolgimento dei termini in quanto trasforma gli interventi di riqualificazione urbana in un investimento strategico di importanza internazionale che modifica in modo permanente il valore delle aree coinvolte.

Contestualmente alla realizzazione del ponte ME-RC sarebbe necessario ripensare il TPL sia messinese che reggino per ridurre in modo significativo la congestione del traffico stradale e per rilanciare l’economia semplificando i movimenti delle persone (biglietto unico integrato della nuova città metropolitana dello Stretto utilizzabile su tutti i mezzi pubblici).

L’ex tracciato della ferrovia Messina-Palermo, tra Camaro e Messina Scalo (circa 7 km), potrebbe essere facilmente trasformato in metropolitana realizzando numerose fermate per servire i quartieri attraversati. La metropolitana verde (Fig. 7), partendo da Camaro dopo essere giunta alla nuova stazione di Messina Centrale, potrebbe proseguire tramite il ponte per la città di Reggio Calabria o per altre destinazioni calabre.

Inoltre, sarebbe opportuno realizzare a Messina un nuovo tracciato di metropolitana in galleria da Tremestieri Porto fino all’Annunziata (linea rossa lunga circa 11 km) in modo da ridurre drasticamente la congestione del traffico stradale e servire velocemente tutte le aree maggiormente urbanizzate della città ed in particolare il centro storico, le principali scuole, gli uffici e i centri commerciali (Fig. 8, 9 e 10).

Fig. 8 – Tracciati di massima delle ipotizzate linee metropolitane, tranviarie e funiviarie di Messina
Fig. 9 – Tracciati di massima delle ipotizzate linee metropolitane, tranviarie e funiviarie di Messina
Fig. 10 – Tracciati di massima delle ipotizzate linee metropolitane, tranviarie e funiviarie di Messina

È da ricordare che in base ai rapporti periodici “TomTom index” sia la città di Messina che quella di Reggio Calabria normalmente si classificano a livello nazionale tra il 2° e il 4° posto per la congestione del traffico stradale ed è per tale motivo che dal DEF 2016 sono previsti interventi di potenziamento dei servizi metropolitani e tranviari nelle due città (SdF, PUMS, ecc.).

Lungo il percorso della nuova linea metropolitana rossa “Tremestieri-Annunziata” dovrebbe essere prevista una derivazione in corrispondenza di Villa Dante in modo da servire la nuova stazione centrale e poi, tramite il ponte ME-RC giungere velocemente in Calabria. La realizzazione di questa nuova linea metropolitana risulta molto importante per eliminare gli attuali colli di bottiglia e per migliorare la qualità della vita dei cittadini.

Il tracciato è stato scelto in modo da essere sufficientemente lontano dal mare e contemporaneamente in modo da mantenere la centralità, evitando allo stesso tempo di costituire intralcio alle attività commerciali. Le fermate della metropolitana dovrebbero essere ricavabili in spazi già disponibili o facilmente disponibili a seguito di espropri di limitata entità.

In tale contesto l’attuale linea tranviaria (linea gialla) cambierebbe il percorso da Villa Dante verso la nuova stazione di Messina Centrale in quanto non sarebbe più necessario giungere all’attuale capolinea sud posto allo ZIR, già servito dalla nuova linea metropolitana rossa tramite la fermata del Policlinico e tramite la fermata ferroviaria di Messina Fiumara Gazzi.

Con l’occasione sarà possibile modificare il tracciato dell’attuale linea tranviaria anche nella zona centrale in modo da aumentarne in modo significativo la velocità commerciale. In particolare, giunti all’attuale stazione ferroviaria, ovvero in Piazza della Repubblica, si potrebbe proseguire diritti sino al porto e realizzare una fermata in corrispondenza dell’attracco delle navi veloci. Poi, rettificando il confine dell’area portuale, si potrebbe spostare il tracciato sino alla fermata Municipio in modo da eliminare le attuali problematiche connesse con le attività commerciali poste lungo il porto. Dalla fermata Municipio il tram potrebbe continuare secondo l’attuale tracciato sino al capolinea del Museo o potrebbe proseguire sino all’Annunziata in modo da trovare corrispondenza con la linea metropolitana.

La nuova linea metropolitana attraverserebbe la città per tutta la lunghezza, mentre la linea tranviaria servirebbe di rinforzo per le aree centrali riuscendo a servire anche le aree portuali difficilmente raggiungibili tramite la metropolitana. I collegamenti con i quartieri delle vallate e con quelli collinari dovrebbero continuare ad essere effettuati a pettine tramite autobus.

Per valorizzare la natura culturale e turistica della città di Messina, oltre che per raccordare la linea tranviaria e le due linee metropolitane, in modo da minimizzare i tempi di spostamento urbano, sarebbe opportuno realizzare una funivia urbana (linea bianca) da Boccetta, dove attraccano le navi da crociera (Fig.11), a forte Gonzaga raggiungibile in circa 10 minuti e da dove si può ammirare il bellissimo panorama dello Stretto di Messina, dichiarato dall’Unesco patrimonio dell’umanità (Fig. 12).  

Fig. 11 – Navi da crociera ancorate nel porto di Messina

La funivia urbana (linea bianca) si interconnette in posizione centrale con la linea tranviaria (gialla) presso la fermata “Boccetta” (Fig.10), con la linea metropolitana rossa presso la fermata “San Francesco”, con la linea metropolitana verde presso la fermata “Montepiselli/Bisconte” prima di giungere al capolinea “Gonzaga”. Tutto ciò contribuirà in modo determinante ad un suo uso continuo in quanto riduce in modo significativo i tempi di spostamento urbani e contemporaneamente potrebbe diventare un’attrazione per i croceristi e più in generale per i turisti.

Fig. 12 – Panorama dello Stretto e Ponte ME-RC visto da Forte Gonzaga

Spostandoci sulla costa calabra, possiamo analizzare gli effetti che si avranno sul Trasporto Pubblico Locale della Città Metropolitana di Reggio Calabria a seguito della realizzazione del ponte ME-RC.

I collegamenti sia autostradali che ferroviari in Calabria non prevedono modifiche significative e quindi risultano molto semplici da realizzare. In particolare, per la parte autostradale è necessario costruire un viadotto di collegamento tra il pilone calabro del ponte ME-RC e l’autostrada del Mediterraneo, lungo circa 1 km e un nuovo svincolo autostradale subito dopo quello di uscita per Villa San Giovanni (Fig. 13).

Fig. 13 – Svincolo autostradale “Reggio Calabria Ponte ME-RC”

Per quanto riguarda la ferrovia è necessario raccordare il tracciato del ponte con la ferrovia esistente in modo da poter proseguire sia verso la stazione di Villa San Giovanni e quindi verso nord, sia verso Reggio Calabria e oltre. Il servizio metropolitano proveniente dal ponte, proseguendo verso Reggio Calabria, potrebbe utilizzare le attuali stazioni e fermate ferroviarie (Fig.14).

Fig. 14 – Linee e raccordi ferroviari del Ponte ME-RC

Subito dopo la fermata di Pentimele si potrebbe realizzare un bivio da cui derivare una linea ferroviaria metropolitana passante, che sottopassi tutto il centro della città sino a giungere all’aeroporto dello Stretto “Tito Minniti” ed alla stazione di S. Gregorio dove si potrebbe riconnettere alla linea ferroviaria attuale (Fig.15).  In tal modo potrebbero essere attivati servizi metroferroviari veloci tra le due città metropolitane dello Stretto. Anche questo tracciato, così come la nuova linea metropolitana ipotizzata a Messina, servirebbe il centro storico, le principali scuole, gli uffici e i centri commerciali.

Fig. 15 – Tracciato di massima dell’ipotizzata linea ferroviaria metropolitana passante di Reggio Calabria

L’insieme di tutte queste proposte progettuali potrebbe diventare negli anni futuri fonte di sviluppo per il rilancio dell’area dello Stretto e del Mezzogiorno. Influendo sulle aree dismesse e riqualificando i waterfront delle due coste, si darà notevole impulso alla realtà economica, sociale e culturale dell’intera area metropolitana.

Ricordiamo, per concludere, che il corridoio Scandinavo-Mediterraneo, uno dei quattro corridoi TEN-T che attraversano l’Italia, nella sua parte finale da Napoli a Palermo deve necessariamente attraversare lo Stretto.

Le reti TEN-T (Trans-European Networks – Transport) sono un insieme di infrastrutture di trasporto integrate, previste dalla Comunità Europea per sostenere il mercato unico, garantire la libera circolazione delle merci e delle persone e rafforzare la crescita, l’occupazione e la competitività dell’Unione europea. Oggi la priorità a livello europeo è quella di assicurare la continuità dei Corridoi, realizzando i collegamenti mancanti, assicurando collegamenti tra le differenti modalità di trasporto, eliminando i colli di bottiglia esistenti. Nel caso specifico, la realizzazione dell’attraversamento stabile eliminerebbe la condizione di insularità della Sicilia.  Come citato nel trattato di Maastricht del 7 febbraio 1992 le reti TEN-T mirano a favorire l’interconnessione delle reti infrastrutturali nazionali e la loro interoperabilità, tenendo conto in particolare della necessità di collegare alle regioni centrali dell’Unione le regioni insulari, prive di sbocchi al mare e periferiche.

Inoltre, con riferimento a quanto stabilito dal DEF 2017 allegato infrastrutture, nell’ambito degli interventi prioritari ferroviari con il potenziamento della “Direttrice Napoli – Palermo” è prevista la predisposizione di uno Studio di Fattibilità finalizzato a verificare le possibili opzioni di attraversamento sia stabili che non stabili dello Stretto. Tale intervento è inserito anche nel DEF 2018 allegato “Connettere l’Italia” interventi per il Mezzogiorno che dichiara, tra l’altro, che per l’attraversamento dello Stretto è in corso una fase di progettazione di fattibilità. Confidando nella felice e tempestiva conclusione della fase di Studio di Fattibilità dell’attraversamento stabile dello Stretto che per la conseguente predisposizione del Piano Regolatore Generale che comprenda sia la regolamentazione della realizzazione del nuovo water front sia la riqualificazione delle aree attraversate dai nuovi tracciati ferroviari e stradali, sia la riorganizzazione del TPL dell’Area Metropolitana dello Stretto, possiamo concludere che gli interventi ipotizzati consentiranno una drastica riduzione dei tempi di percorrenza tra le circoscrizioni più popolose delle due città, riducendo in modo significativo la necessità di utilizzare le auto private, contribuendo in modo determinante a fare recuperare alle città metropolitane di Messina e di Reggio Calabria molte posizioni nella classifica della vivibilità tra le città d’Italia e d’Europa oltreché contribuire in modo decisivo al rilancio sociale ed economico di una parte significativa del Sud Italia. Considerato che complessivamente le due città metropolitane hanno un numero di abitanti pari a circa 885.000, il numero di passeggeri/giorno che fruiranno del servizio pubblico dovrebbe attestarsi su valori tali da giustificare l’investimento, così come normalmente avviene in tutte le città metropolitane europee di pari dimensioni. Non bisogna dimenticare che l’unione delle due città metropolitane darebbe vita ad una città che per popolazione sarà la 7° città d’Italia e la 3° del sud Italia.


La storia infinita del ponte sullo Stretto di Messina

Nell’Europa del Ventunesimo secolo, un attraversamento stabile dello Stretto tra Scilla e Cariddi   sarebbe più che opportuno, a patto che sia un progetto realizzabile in tempi umani e a costi sostenibili, accompagnato da una serie di miglioramenti delle reti viarie e ferroviarie sia sull’isola che sul continente, come coronamento a Sud dell’ambizioso corridoio scandinavo-mediterraneo che dovrebbe essere ultimato entro il 2030 nella rete TEN-T del progetto infrastrutturale paneuropeo CORE.

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Il progetto per la realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina presentato da Sergio Musmeci, 1969

Sabato 23 febbraio la nuova proposta dell’ingegnere Giovanni Saccà

L’Associazione Europea del Mediterraneo: ecco il ponte sullo Stretto

di Peppino Abbati

La Macroregione Mediterranea rappresenta uno strumento indispensabile per proporre un nuovo metodo di sviluppo economico, infrastrutturale e sociale che preveda l’intervento anche dei Paesi dell’Unione Europea ed extra-UE, delle Regioni e degli Enti locali al fine di consentire l’integrazione e la conoscenza fra i popoli, per affrontare meglio l’esodo dei migranti e la partecipazione di tutte le componenti politiche, amministrative e della società civile, coinvolgendo tutte le categorie sociali, etniche e tutte le minoranze, nei progetti di sviluppo dei territori.

L’istituzione della Macroregione Mediterranea costituisce un prezioso strumento diretto spostare il baricentro dell’Europa verso il Sud e, quindi, aiutare il Mezzogiorno e promuovere lo sviluppo infrastrutturale di tutto sud Italia. In particolare, della Sicilia, della Puglia e della Calabria, che pur affacciandosi sul Mediterraneo scontano un’attuale condizione di marginalità in ambito europeo che ne limita la crescita, riposizionando così il meridione d’Italia al centro del Mediterraneo. Difatti, dopo l’anno 1989, periodo corrispondente alla caduta del muro di Berlino, lo sviluppo dell’Europa si è progressivamente spostato dall’originario asse Nord-sud (per intenderci il c.d. corridoio 1 Berlino – Palermo) a quello est a ovest, compromettendo lo sviluppo economico nelle regioni italiane centro meridionali.

In questa auspicata costituenda macroregione va inserita la necessità di realizzare la direttrice tirrenica della rete ferroviaria AV/AC fino a Reggio Calabria e questa dovrà includere la realizzazione indispensabile del collegamento stabile tra la Sicilia e l’Europa sullo Stretto di Messina.