Roma: Le Macroregioni Europee del Mediterraneo e l’Area dello Stretto – 3

AEM – Camera dei Deputati – Sala del Cenacolo, 4 luglio 2019
Convegno “LE MACROREGIONI EUROPEE DEL MEDITERRANEO E L’AREA DELLO STRETTO”

La nuova visione dell’Area Metropolitana dello Stretto:
collegamento stabile, trasporti, mobilità
urbana

Il Mediterraneo, considerati i legami storici tra le popolazioni delle due sponde, rappresenta lo spazio ideale per realizzare nuove forme di governance che mettano insieme gli interessi comuni a più regioni attraverso azioni sinergiche: da luogo emblematico di conflitto tra civiltà, può diventare area della cooperazione economica e del dialogo. La Sicilia massimamente per storia, apertura alle diversità, capacità di metabolizzare l’ibridismo culturale si candida ad essere naturale centro di incontro, piattaforma logistica dove allocare servizi di interesse a disposizione delle diverse realtà. Si tratta adesso di promuovere azioni sinergiche da parte degli enti territoriali per favorire opportunità che i nuovi assetti geopolitici nel Mediterraneo possono offrire per dare alla centralità geografica una dimensione politica. Le Macroregioni rappresentano uno strumento idoneo ad agevolare la cooperazione transfrontaliera proiettata in un’ottica di maggiore coesione economica: dunque migliori relazioni tra regioni di confine per più efficaci garanzie di diritti e di iniziative di sviluppo congiunto che riannodino legami socio-culturali. Il convegno del 4 luglio, nella Sala Cenacolo della Camera dei Deputati, prosegue un percorso che coinvolge Associazioni, Sindaci oltre un centinaio di professionisti, di esperti e vuole essere occasione di approfondimento a più voci, con l’auspicio di poter contare in primo luogo sull’adesione dei Presidenti delle Regioni e dei Sindaci delle Città metropolitane, naturali protagonisti di un disegno di sviluppo dell’intero Mezzogiorno, del Mediterraneo e dell’Europa. 
Prof. Cosimo Inferrera 
Presidente Associazione Europea del Mediterraneo (A.E.M.)
e del Comitato per la Macroregione Mediterranea Occidentale (C-MMO) 

CLICCA le immagini o le didascalie per seguire i vari momenti del convegno (è preferibile azzerare ogni volta il cursore di YouTube).

SOMMARIO……………………………………………………………………………………………………………….
Saluti
Le Macroregioni Europee del Mediterraneo

La nuova visione dell’Area Metropolitana dello Stretto
Tavola Rotonda «Che fare per il Sud?»

Madame Madeleine Lemaire, l’imperatrice delle rose

Pierre Georges Jeanniot (1848-1934). Olio su tela. Una canzone di Gibert nel salotto di Madame Madeleine Lemaire (1891)

Facciamo visita nel suo studio d’artista a M.me Madeleine Lemaire (nata Jeanne Magdelaine Colle) pittrice e illustratrice. Madane Lemaire amava dipingere acquerelli e olii incentrati sul tema dei fiori, in particolare rose. Non mancano scene di genere e ritratti. Ha debuttato al Salon parigino del 1864, dove espose ripetutamente e vinse premi nel 1877 e nel 1900. Ha esposto anche alla Société des Aquarellistes dal 1879. Nel 1906 fu decorata con la Légion d’honneur.
Così la ricorda George Painter: “…era una donna alta, energica, dalle sopracciglia arcuate, capelli non tutti suoi, molto belletto, un abito da sera cosparso di lustrini che sembrava indossato di gran furia all’ultimo momento e i residui di una passata bellezza…”. Quello al n.31 di Rue Monceau è stato uno dei salotti più frequentati della Belle Epoque, dove ha intrattenuto molti artisti del calibro di Dumas Figlio (che di lei disse: “Nessuno, tranne Dio, ha creato più rose”), Anatole France, Reynaldo Hahn, Jules Lemaître. Proust vi ha incontrato Robert de Montesquiou, che gli ha ispirato il personaggio Charlus. Lei stessa ha ispirato il personaggio di M.me Verdurin nel capolavoro di Marcel Proust À la recherche du temps perdu e quando pubblicò Les plaisirs et les jours, il volume fu illustrato con una serie di incisioni curate proprio da M.me Lemaire.

Madeleine Lemaire – La Volupté (attribuito)
La pittrice in posa fotografica nel proprio Studio d’artista

Marcel Proust (Le Figaro) The Lilac Courtyard and the Studio of Roses The Salon of Mme Madeleine Lemaire

Indirizzo di saluto ai partecipanti al convegno il 4 luglio

AEM – Camera dei Deputati – Sala del Cenacolo, 4 luglio 2019
Convegno “LE MACROREGIONI EUROPEE DEL MEDITERRANEO E L’AREA DELLO STRETTO”

Prof. Cosimo Inferrera
emerito Accademia Peloritana dei Pericolanti, Presidente C-MMCO e A.E.M.

Benvenuti in questa splendida e prestigiosa Sala del Cenacolo, concessaci dal Signor Presidente della Camera dei Deputati On. Roberto Fico, cui rivolgiamo il nostro saluto, riverente e grato. Mi pregio ringraziare il Sen. Gianni Pittella del PD, l’On. Paolo Russo di FI, l’On. Luca Toccalini della Lega, che intervengono nel corso di questa laboriosa mattinata secondo i tempi concessi dei lavori in Aula. Ancora saluto con viva cordialità il Sen. Steni Di Piazza del Movimento 5 Stelle, l’On. Turi Grillo, presidente dei Siciliani verso la Costituente, i Sindaci Giovanni Allegra del Comune di Raddusa e Luca Cannata del Comune di Avola. Esprimo sincera gratitudine ai moderatori e ai relatori delle Sessioni, che danno vita a studi, approfondimenti e riflessioni su “Macroregioni Europee del Mediterraneo e l’Area dello Stretto”, richiamando l’attenzione dei rappresentanti delle forze politiche e delle istituzioni sulla loro infungibilità. Questo ci pare il focus di svolta su “Che fare per il Sud?”. Forza rappresentativa ci conferiscono i loghi dell’Accademia Peloritana dei Pericolanti dell’Università degli Studi di Messina, dell’Association Europeenne des Cheminots sez. italiana, del CAFI, del FAPI, di un Mondo di Italiani, di Verde Italia, di Vision & Global Trends. Ma Il significato della militanza attiva, da nord a sud del Paese la testimoniano i presidenti di AICCRE sez. Lombardia, Puglia, Molise, Calabria, Sardegna e Sicilia, di AITEF, di BeGov, di Biennale Habitat, del Consorzio pro Ofanto, di MFE sez. Puglia.  

Il Mediterraneo, considerati i legami storici tra le popolazioni delle due sponde rappresenta lo spazio ideale per realizzare nuove forme di governance multilevel, che mettano insieme gli interessi comuni a più regioni attraverso azioni sinergiche. Così da luogo emblematico di conflitto tra civiltà, può diventare area della cooperazione economica e del dialogo. La Sicilia massimamente per storia, apertura alle diversità, capacità di metabolizzare l’ibridismo culturale si candida ad essere naturale centro di incontro, piattaforma logistica dove allocare strutture e servizi di interesse primario, a disposizione delle diverse realtà. Adesso gli enti territoriali nazionali in primis, poi comunitari ed extra comunitari promuovano le strategie indispensabili per individuare la mission e favorire le opportunità che nuovi assetti geopolitici possano offrire ai Paesi rivieraschi del Mediterraneo, isole comprese. Si tratta insomma di conferire al mezzogiorno d’Italia una dimensione di iniziativa politica, che attualmente latita, onde ripristinare la sua centralità geografica, perduta con il sopraggiungere del mondo globalizzato. Le Macroregioni Europee EUSALP, EUSAIR e la costituenda “Macroregione Mediterranea Centro Occidentale” (MMCO) – cioè la nostra Italia integrata in esse verso le quattro direzioni dello spazio geo storico – rappresentano uno strumento idoneo ad agevolare la cooperazione transfrontaliera, proiettata in un’ottica di maggiore coesione economica. Così miglioriamo le relazioni tra regioni di confine per più efficaci garanzie di diritti e per iniziative innovative di sviluppo congiunto, che riannodino i legami socio-culturali.

In realtà questo 4 Luglio 2019 presso la Sala Cenacolo della Camera dei Deputati rappresenta la prosecuzione del 17 Giugno 2015, un percorso iniziato a Roma presso Spazio Europa della UE in Italia con la collaborazione di ISAG e Innovatori Europei, con il patrocinio dell’Assemblea Parlamentare del Mediterraneo, delle Università degli Studi di Catania, Enna, Messina, Palermo, del Consiglio Nazionale Architetti Pianificatori Paesaggisti e Conservatori, del Quotidiano Impresa. Il nostro appello “ABRIDGING TODAY for TOMORROW” non ha sortito effetti. Non si vuol capire che il SISTEMA INTEGRATO DEI TRASPORTI nelle Regioni del Sud passa attraverso la realizzazione fattuale, stabile, vera dell’AREA METROPOLITANA DELLO STRETTO DI MESSINA. Ed abbiamo insistito sul binomio inscindibile Sicilia – Calabria per una prima bozza di Macroregione del Mezzogiorno, che tuttavia ha bisogno del lievito europeo attraverso il Corrido TEN-T5 per una nuova centralità dell’Italia e dell’Europa nel Mediterraneo. Nel linguaggio giuridico, un bene dotato di una sua specifica individualità economica sociale, che non consente la sua sostituzione con un altro si definisce infungibile.  Ecco, appunto, definiamo 
infungibili l’Area dello Stretto e il Sud italiano verso UE e Africa.

La nostra iniziativa coinvolge centocinquanta cittadini, professionisti, esperti di ogni parte d’Italia, in diuturno dialogo attraverso il Gruppo WA “IO X LA MMCO”. Questi stimati partecipanti di “via democratica dal basso” attraverso il “Comitato per la Macroregione Mediterranea Centro Occidentale (C-MMCO), donde ha preso origine la “Associazione Europea del Mediterraneo” (A.E.M.) hanno individuato obiettivi strategici, al primo posto l’ambiente. Oggi vuole essere l’occasione per un approfondimento a più voci, con l’auspicio di poter contare sull’adesione responsabile dei Presidenti di Regione e dei Sindaci delle Città metropolitane, naturali protagonisti di un disegno di sviluppo dell’intero Mezzogiorno. Ci sarà mai?! Andare oltre l’Ego resta l’unico rimedio ai limiti strutturali della nostra primordiale natura, per far germogliare e produrre buoni frutti. Ognuno di noi ha nell’altro sia una possibile fonte nutritiva, spirituale e/o materiale sia un possibile fruitore delle proprie migliori qualità. Abbiamo mai visto una stella “invidiarne” un’altra? Impariamo dall’armonia che regna nell’Universo, fuori di noi. Attingiamo gli insegnamenti necessari per riprodurre modelli collaborativi e interattivi a favore dell’Italia Mediterranea e dell’Italia Continentale. Dunque non possono, non debbono esistere due Italie: rovinose per entrambe !

A Roma, in massima sede istituzionale, percepiamo i primi segni, enunciati si, labili si, ma chiari ! Che il sangue meridionale – versato anche con le bestiali decimazioni dopo Caporetto – ritorni a fluire furente, caldo, generoso nei rivoli socio-culturali atrofici, quasi rinsecchiti e zeppi di sfiducia delle Regioni Sicilia, Calabria, Campania, fra le ultime dieci delle 260 Regioni della UE. Da patologo umano a patologo del territorio ravviso nell’Italia di oggi, pari pari, il quadro di una neoplasia in fase diffusiva, cioè al limite della possibilità di cura (v. schema). Apriamo dunque i cuori alle richieste di schierarsi con noi, per un modello di crescita e di sviluppo comune Sud/Nord. Non esiteremo oltre a denunciare le passività su tutto ciò a Bruxelles, ancora una volta. Cartina al tornasole FACTA, NON VERBA !

Roma: Le Macroregioni Europee del Mediterraneo e l’Area dello Stretto – 2

AEM – Camera dei Deputati – Sala del Cenacolo, 4 luglio 2019
Convegno “LE MACROREGIONI EUROPEE DEL MEDITERRANEO E L’AREA DELLO STRETTO”

Le Macroregioni Europee del Mediterraneo

Il Mediterraneo, considerati i legami storici tra le popolazioni delle due sponde, rappresenta lo spazio ideale per realizzare nuove forme di governance che mettano insieme gli interessi comuni a più regioni attraverso azioni sinergiche: da luogo emblematico di conflitto tra civiltà, può diventare area della cooperazione economica e del dialogo. La Sicilia massimamente per storia, apertura alle diversità, capacità di metabolizzare l’ibridismo culturale si candida ad essere naturale centro di incontro, piattaforma logistica dove allocare servizi di interesse a disposizione delle diverse realtà. Si tratta adesso di promuovere azioni sinergiche da parte degli enti territoriali per favorire opportunità che i nuovi assetti geopolitici nel Mediterraneo possono offrire per dare alla centralità geografica una dimensione politica. Le Macroregioni rappresentano uno strumento idoneo ad agevolare la cooperazione transfrontaliera proiettata in un’ottica di maggiore coesione economica: dunque migliori relazioni tra regioni di confine per più efficaci garanzie di diritti e di iniziative di sviluppo congiunto che riannodino legami socio-culturali. Il convegno del 4 luglio, nella Sala Cenacolo della Camera dei Deputati, prosegue un percorso che coinvolge Associazioni, Sindaci oltre un centinaio di professionisti, di esperti e vuole essere occasione di approfondimento a più voci, con l’auspicio di poter contare in primo luogo sull’adesione dei Presidenti delle Regioni e dei Sindaci delle Città metropolitane, naturali protagonisti di un disegno di sviluppo dell’intero Mezzogiorno, del Mediterraneo e dell’Europa. 
Prof. Cosimo Inferrera 
Presidente Associazione Europea del Mediterraneo (A.E.M.)
e del Comitato per la Macroregione Mediterranea Occidentale (C-MMO) 

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La nuova visione dell’Area Metropolitana dello Stretto
Tavola Rotonda «Che fare per il Sud?»

Vetro di Empoli: servizi da tavola e oggetti per l’arredamento

La produzione del vetro, sebbene già presente a Empoli nel XV secolo, incontrò un notevole impulso nella seconda metà del Settecento, quando Domenico Lorenzo Levantini cominciò a produrre maiolica e vetro in prossimità di Porta Pisana. Proprio in questa fornace, Francesco Del Vivo e Michele Ristori fondarono una vetreria nel 1830 che mantenne la sua attività fino al 1984. Le fabbriche assorbivano al proprio interno gran parte della forza lavoro per la produzione del vetro e per le seconde lavorazioni, mentre la vestizione di fiaschi e oggetti di “bufferia”, svolta a domicilio dalle “fiascaie”, rappresentava una considerevole risorsa occupazionale per migliaia di donne. La lavorazione del vetro artistico e del vetro verde di Empoli fu un connubio felice, dal quale nacque una delle più originali espressioni dell’artigianato artistico italiano degli anni Trenta del ‘900: una produzione ampia e articolata, composta di servizi per la tavola e di oggetti per l’arredamento, capaci di portare una ventata di assoluta contemporaneità nella casa moderna.

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IL VETRO DI EMPOLI

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Convegno “LE MACROREGIONI EUROPEE DEL MEDITERRANEO E L’AREA DELLO STRETTO”

Il Mediterraneo, considerati i legami storici tra le popolazioni delle due sponde, rappresenta lo spazio ideale per realizzare nuove forme di governance che mettano insieme gli interessi comuni a più regioni attraverso azioni sinergiche: da luogo emblematico di conflitto tra civiltà, può diventare area della cooperazione economica e del dialogo. La Sicilia massimamente per storia, apertura alle diversità, capacità di metabolizzare l’ibridismo culturale si candida ad essere naturale centro di incontro, piattaforma logistica dove allocare servizi di interesse a disposizione delle diverse realtà. Si tratta adesso di promuovere azioni sinergiche da parte degli enti territoriali per favorire opportunità che i nuovi assetti geopolitici nel Mediterraneo possono offrire per dare alla centralità geografica una dimensione politica. Le Macroregioni rappresentano uno strumento idoneo ad agevolare la cooperazione transfrontaliera proiettata in un’ottica di maggiore coesione economica: dunque migliori relazioni tra regioni di confine per più efficaci garanzie di diritti e di iniziative di sviluppo congiunto che riannodino legami socio-culturali. Il convegno del 4 luglio, nella Sala Cenacolo della Camera dei Deputati, prosegue un percorso che coinvolge Associazioni, Sindaci oltre un centinaio di professionisti, di esperti e vuole essere occasione di approfondimento a più voci, con l’auspicio di poter contare in primo luogo sull’adesione dei Presidenti delle Regioni e dei Sindaci delle Città metropolitane, naturali protagonisti di un disegno di sviluppo dell’intero Mezzogiorno, del Mediterraneo e dell’Europa. 
Prof. Cosimo Inferrera 
Presidente Associazione Europea del Mediterraneo (A.E.M.)
e del Comitato per la Macroregione Mediterranea Occidentale (C-MMO) 

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COSIMO INFERRERA Presidente A.E.M. (videoregistrazione non pervenuta)

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La nuova visione dell’Area Metropolitana dello Stretto
Tavola Rotonda «Che fare per il Sud?»

Georges Hénot – Il padrone delle ferriere / Le maître de forges

Illustrazione di Émile Bayard, tratta da “Il padrone delle ferriere

Il padrone delle ferriere (Le maître de forges) è uno dei più celebri romanzi dello scrittore francese Georges Ohnet, pubblicato nel 1882 dall’editore parigino Paul Ollendorff. È una storia sentimentale che si svolge in un ambiente borghese, utilizzando gli artifici del melodramma e del cosiddetto romanzo d’appendice. Trama: La giovane e bella marchesa Claire de Beaulieu, ricca aristocratica, è innamorata e promessa sposa del cugino, il duca Gaston de Bligny, un essere egoista e volubile. Il loro matrimonio, deciso da tempo, viene però minacciato dal dissesto finanziario della famiglia di Claire e la giovane si ritrova non solo spiantata, ma anche disperata perché il fidanzato la abbandona preferendo l’interesse economico al loro amore. Il duca de Bligny infatti decide di sposare per puro tornaconto Athénaïs Moulinet, una ricca ereditiera borghese che egli tuttavia non ama…
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GEORGES OHNET LE MAÎTRE DE FORGES 1882

Giovanni Saccà: La nuova visione della città metropolitana dello Stretto

Experiences pubblicherà relazioni, presentazioni audiovisive, nonché la registrazione filmata dei momenti principali del convegno realizzato a Roma dall’Associazione Europea del Mediterraneo (AEM).

AEM – Camera dei Deputati – Sala del Cenacolo, 4 luglio 2019
Convegno “LE MACROREGIONI EUROPEE DEL MEDITERRANEO E L’AREA DELLO STRETTO”

di Giovanni Saccà
(Ingegnere, Esperto CAFI – Socio fondatore e Responsabile Settore Ricerca Infrastrutture, Mobilità e Trasporti A.E.M.) 

Collegamento stabile, trasporti, mobilità urbana e riqualificazione urbanistica.

La storia dell’attraversamento stabile dello stretto di Messina è lunghissima. Il primo progetto significativo risale al 1870 ed è dell’ingegner Carlo Navone. È importante ripercorrere, anche se velocemente, le tappe che hanno condotto nel 1988 alla scelta di progettare un ponte stradale e ferroviario con una campata lunga 3.300 m tra Scilla e Cariddi. Oggi, dopo che la Società Stretto di Messina S.p.A. è stata posta in liquidazione, rimane il problema di realizzare un attraversamento stabile in grado di completare il corridoio TEN-T Scandinavo-Mediterraneo. Attualmente la Norvegia, che sta adeguando l’autostrada E39, si propone di superare 8 stretti più ampi e profondi dello stretto di Messina per eliminare altrettanti servizi di navi traghetto. Per realizzare tale ambizioso programma sta progettando attraversamenti stabili sia con tecniche classiche, che con tecniche basate sugli sviluppi derivati dalla realizzazione di piattaforme offshore oceaniche utilizzate per l’estrazione di gas e petrolio da grandi giacimenti sottomarini. Arianna Minoretti, ingegnere capo del Dipartimento Statale di Ponti dell’amministrazione pubblica dei trasporti norvegese (Statens vegvesen – Norvegian Public Roads Administration) in qualità di responsabile del Progetto Ponte d’Archimede ha presentato con successo i risultati dello studio di fattibilità per l’attraversamento del Bjørnafjord, che è applicabile a molti altri attraversamenti. Utilizzando tali tecniche nello stretto di Messina, si potrebbero prendere in considerazione soluzioni in grado di realizzare attraversamenti non solo nel punto più stretto, ma anche nel punto più baricentrico rispetto ai centri abitati, in modo da minimizzare i tempi di collegamento interni all’Area Metropolitana dello Stretto. Tutto ciò con lo scopo non solo di risolvere le problematiche dei collegamenti a lunga distanza, ma soprattutto per creare le condizioni in grado di unire le città Metropolitane di Messina e di Reggio Calabria in un’unica grande città Metropolitana localizzata al centro del Mediterraneo, che diverrebbe la settima città d’Italia e la terza del Sud Italia. Tale evidenza è stata illustrata durante il convegno del 4 luglio dal Prof. Giorgio Goggi, che ha collaborato negli anni Novanta con l’Eni-Consorzio per lo Stretto di Messina nella redazione di studi trasportistici e urbanistici a corredo del progetto noto come tunnel in alveo d’Archimede. L’ipotesi progettuale qui delineata ha l’ambizione di tentare di risolvere allo stesso tempo anche i problemi di congestione urbana sia di Messina, che di Reggio Calabria. Infatti, insieme all’attraversamento stabile potrebbero essere realizzate delle linee metropolitane in grado di risolvere il problema dei trasporti pubblici delle due città metropolitane. Il tutto con lo scopo di contribuire a delineare nuove prospettive in grado di stimolare la stesura di un nuovo Piano Regolatore Generale in grado di cancellare definitivamente le tracce lasciate dal terremoto del 28 dicembre del 1908 e creare allo stesso tempo le condizioni per un nuovo sviluppo economico e sociale dell’intera area.

IMMAGINE DI APERTURA – Immagine tratta dalla presentazione dell’ing. Giovanni Saccà.

Giorgio Goggi: Un progetto dimenticato per lo Stretto di Messina

A partire da oggi, Experiences pubblicherà relazioni, presentazioni audiovisive, nonché la registrazione filmata dei momenti principali del convegno realizzato a Roma dall’Associazione Europea del Mediterraneo (AEM).

AEM – Camera dei Deputati – Sala del Cenacolo, 4 luglio 2019
Convegno “LE MACROREGIONI EUROPEE DEL MEDITERRANEO E L’AREA DELLO STRETTO”

di Giorgio Goggi (Urbanista)

Da una parte sono sempre stato convinto della necessità di collegare la Sicilia al continente, anche se per motivi urbanistici -che più avanti esporrò- ben diversi dalle necessità di trasporto per le quali il collegamento viene spesso invocato. Dall’altra, però, pavento sia la realizzazione del ponte, che considero un intervento non appropriato alle necessità di quell’area, sia le conseguenze per lo straordinario paesaggio dello Stretto.  Non sono mai stato contrario all’umanizzazione del paesaggio ed alle sue trasformazioni, anche radicali, ma giudico questa non necessaria.
Infatti, le infrastrutture non sono neutrali, ma condizionano gli insediamenti. Pertanto, se costruiamo due infrastrutture diverse, queste determineranno anche due città diverse.
Quindi conviene che, prima di decidere quale infrastruttura realizzare, decidiamo quale città vogliamo costruire per il futuro dell’area interessata.
Questa è appunto la prima scelta che occorre fare per l’area dello Stretto: costruire la città dello Stretto o fornire un passante veloce al traffico che l’attraversa.

L’esperienza che mi ha radicato in questa convinzione è l’aver partecipato, negli anni 1992-94 alla progettazione dell’attraversamento dello Stretto mediante tunnel in alveo, proposta dall’ENI, come responsabile dell’ATI incaricata dal Consorzio ENI degli studi ed i progetti nel campo urbanistico, trasportistico e del disegno urbano.
L’ENI aveva riversato in questo studio la sua esperienza nei gasdotti sottomarini ed aveva risolto tutti i problemi tecnologici. I tunnel sarebbero stati costituiti da elementi modulari posati a circa 45 metri sotto il livello del mare, poiché questi elementi sono soggetti alla spinta idrostatica vengono ancorati al fondo marino con elementi tubolari in acciaio.
Si sarebbe trattato di manufatti assai complessi, realizzati con la sovrapposizione di più gusci in materiali diversi, in grado di soddisfare tutte le norme di sicurezza, anche in caso di gravi sismi o catastrofici incidenti di navigazione.
Il progetto fu poi abbandonato, nonostante i risultati tecnici molto positivi, ed è stato dimenticato, ma l’esperienza di quegli studi è stata fondamentale per chi l’ha vissuta ed essi hanno ancora qualcosa da insegnarci.
Il progetto si discostava radicalmente da quello del ponte perché collegando le due sponde con tunnel subacquei, che non sono condizionati dalla lunghezza del tracciato, si consentiva il collegamento diretto tra le città, in particolare per la rete ferroviaria.  I tunnel inoltre non avrebbero comportato alcuna intrusione nel paesaggio esistente.
Il ponte, invece, per raggiungere la quota d’imposta ed il punto più stretto del braccio di mare, non avrebbe potuto collegare direttamente le città (con il progetto del ponte di allora, il percorso Reggio-Messina, via Scilla-Ganzirri, sarebbe stato di circa 60-70 Km).  Pertanto il ponte sarebbe stato prevalentemente al servizio del traffico nazionale ed internazionale e non di quello urbano: le due città sarebbero rimaste ancora separate.

La ricerca progettuale per i tunnel si mosse su due filoni fondamentali: il primo e preponderante, a carattere tecnologico, il secondo -oggetto del nostro lavoro- a carattere macrourbanistico e trasportistico, che affrontò in modo globale i problemi territoriali dell’area dello Stretto.
Tuttavia, anche nel merito di questo secondo punto di vista, la diversità dell’approccio tecnologico consentì di ripensare globalmente la situazione insediativa dell’area dello Stretto e di trovare soluzioni urbanisticamente e trasportisticamente diverse da quelle fino allora proposte e praticate.
In altre parole, la diversa tecnologia consentì di concepire qualcosa di totalmente diverso.
Non tanto l’attraversamento, ma il problema dell’assetto urbanistico dell’area dello Stretto e delle sue possibilità di sviluppo diventò il punto centrale della ricerca.  La costruzione della “Città dello Stretto” (che avrebbe comportato di gran lunga maggiori e migliori opportunità di sviluppo per tutta l’area) si rivelò presto l’obiettivo prioritario della ricerca, per due ordini di motivi.
In primo luogo la quantità di traffico nazionale ed internazionale che attraversa lo Stretto, quella rilevata allora come l’attuale, non era e non sarà mai tale da non poter essere smaltita, anche se con tempi più lunghi, da un efficiente sistema di traghettazione.
I miglioramenti nella traghettazione, da allora fino ad oggi, lo hanno dimostrato. Ne conseguiva che la realizzazione del collegamento stabile non sarebbe stata giustificabile da nient’altro che dall’incremento del traffico urbano.
Pertanto l’opera era (e dovrebbe essere ancora) direttamente motivata non solo e non tanto dai livelli del traffico passante, ma dagli obiettivi e dalle necessità d’integrazione e sviluppo delle città, in termini sia di insediamenti sia di attività.
In secondo luogo un investimento così rilevante, come quello previsto per la realizzazione di un qualsiasi collegamento stabile (ponte o tunnel che sia), non può trovare giustificazione se non si traduce anche, ed innanzitutto, in nuove condizioni economiche e di vita, in particolare delle aree urbane coinvolte.

Quest’impostazione del problema portò ad un ribaltamento dell’ottica convenzionale: lo sviluppo urbano e l’integrazione delle tre città (Messina, Reggio e Villa S. Giovanni) nella “Città dello Stretto” diventò non una eventuale conseguenza della realizzazione delle infrastrutture, ma l’obiettivo principale e la condizione per realizzare il collegamento fisso attraverso lo Stretto.
Il sistema urbano dello Stretto, formato dalle tre città principali e dagli insediamenti minori, ha una struttura urbanistica complessa; questo vale in particolare per la città di Reggio, estesa su un vasto territorio.
In tutta l’area la mobilità, indotta anche dalla particolare conformazione urbana, è molto elevata.  La barriera fisica dello Stretto tuttavia incide molto sulle relazioni, infatti, la mobilità attraverso lo Stretto è molto meno sviluppata (dei 253 milioni di spostamenti/anno che si contavano allora nell’area dello Stretto, solo poco più di 2 milioni attraversavano).  Per contro, la città dello Stretto oggi è già una realtà almeno per il sistema universitario, distribuito sulle due sponde.
La situazione di mobilità rilevata consentì di prevedere (e di calcolare con modelli di traffico cui collaborò anche la Facoltà d’Ingegneria dell’Università di Reggio Calabria) che il superamento della barriera fisica avrebbe indotto un consistente aumento degli scambi tra le due sponde, con la creazione di un’unica area di mobilità e di un’unica città di 500.000 abitanti. 
In questo modo si sarebbero generati gli spostamenti necessari a sostenere il progetto: pertanto la condizione per la realizzazione del collegamento fisso era verificata, ma solo entro uno scenario di consolidamento e sviluppo degli insediamenti e delle attività urbane presenti nell’area.
In altri termini, le possibilità realizzare il collegamento fisso erano direttamente legate al recupero ed alla valorizzazione del sistema insediativo locale nella “Città dello Stretto”.
Conviene a questo punto illustrare con maggiore dettaglio i contenuti del progetto di attraversamento con tunnel in alveo.
Nella configurazione definitiva, il collegamento tra le due sponde sarebbe stato costituito da tre tunnel: uno dedicato al trasporto ferroviario, contenente un doppio binario, e due dedicati al trasporto stradale, contenenti ciascuno una carreggiata con due corsie di marcia ed una d’emergenza.

Lo studio del collegamento ferroviario era strategico e fu particolarmente approfondito: era costituito dall’inviluppo di quattro assi ferroviari che si riunivano nel tunnel d’attraversamento.  I quattro assi ferroviari avrebbero costituito un sistema di totale accessibilità urbano-regionale dell’area dello Stretto:
– verso Gioia Tauro sulla costa tirrenica calabrese;
– verso Locri, sulla costa ionica calabrese;
– verso Milazzo sulla costa tirrenica siciliana;
– verso Taormina, sulla costa ionica siciliana.
L’esercizio di questo sistema ferroviario di area urbana sarebbe stato reso possibile dal transito sia dei treni nazionali sia di quelli regionali e locali, con margini di capacità per ospitare tutti i servizi.
Tutti i treni sarebbero confluiti in due stazioni principali a due livelli (uno sotterraneo per l’attraversamento ed uno in superficie, come l’attuale stazione centrale di Bologna con l’Alta Velocità) poste a Reggio/Gallico e Messina Centrale, dove era consentito lo scambio tra tutte le linee.
Nel tratto urbano queste linee avrebbero costituito un efficiente servizio di metropolitana delle tre città principali: Messina, Reggio e Villa S. Giovanni.  La presenza sulla linea dei treni nazionali, regionali e locali avrebbe consentito frequenze fino a cinque minuti sui rami più prossimi all’attraversamento (nell’urbano di Reggio e Messina).
Il servizio metropolitano sarebbe stato assai veloce ed efficiente per gli spostamenti urbani tra le città: il percorso Reggio Centrale-Messina Centrale sarebbe stato coperto in sedici minuti, ed il puro attraversamento, sul percorso Reggio Gallico-Messina Centrale, in cinque minuti.
Pertanto, la velocità del servizio ferroviario avrebbe consentito di collegare direttamente i centri delle città con i tempi di una metropolitana urbana.
Una volta sviluppato il progetto di attraversamento stabile risultò evidente come il concetto chiave per la realizzazione fosse l’equilibrio degli insediamenti e delle attività, associato a flessibilità e gradualità nella costruzione delle infrastrutture.
Apparve chiaro come la rete dei trasporti nell’area dello Stretto fosse un sistema necessariamente formato sia dai collegamenti marittimi (traghetti, aliscafi), sia dal futuro attraversamento fisso, il quale avrebbe dovuto aggiungersi al sistema integrandosi agli altri elementi, al fine di garantire una più elevata accessibilità complessiva.
Numerosi erano i pericoli insiti nella realizzazione del progetto: da quello di causare la rovina dell’industria del traghettamento a quello di creare nuove aree dismesse all’interno degli insediamenti urbani.  Non andava dimenticato lo squilibrio causato dalla rilevante massa di manodopera necessaria per la costruzione, che al termine delle opere non trovasse adeguata collocazione, come avvenne a Taranto all’epoca della costruzione del polo siderurgico.
Non a caso una delle parti più importanti della ricerca economica che ha guidato il progetto ha avuto come obiettivo quello di evitare squilibri nell’assetto economico e del mercato del lavoro.

La tecnologia individuata consentiva ampiamente di realizzare la flessibilità richiesta, si prevedeva, infatti, la realizzazione separata e scaglionata, in relazione alle necessità ed al livello di sviluppo dell’area urbana, dei vari collegamenti tra le due sponde.
Si previde, quindi, un’attuazione per gradi, di pari passo con lo sviluppo delle relazioni e degli insediamenti: in un primo tempo sarebbe stato realizzato il solo attraversamento ferroviario, con la costruzione di un solo tunnel. Questo avrebbe garantito la totale accessibilità urbana e regionale con un sistema di metropolitana ferroviaria ad alte prestazioni.
A questo punto l’armatura infrastrutturale della “Città dello Stretto” sarebbe stata già compiuta, senza aver inserito elementi di squilibrio urbanistico o economico.
Realizzare il collegamento sulla rete di trasporto pubblico, prima che su quella stradale, avrebbe inoltre consentito che l’accessibilità nella “Città dello Stretto” fosse ampia ed offerta a tutti senza limitazioni di condizione sociale.
Il passo successivo sarebbe stato la costruzione del secondo tunnel, destinato al trasporto stradale, con la realizzazione di un collegamento su unica carreggiata a due corsie, una per senso di marcia.
Quando la crescita del traffico avesse richiesto una superiore capacità di trasporto, si sarebbe potuto realizzare il secondo tunnel stradale, riorganizzando il collegamento su due carreggiate separate a sezione autostradale.
La gradualità offriva numerosi vantaggi.  Da una parte il nuovo collegamento non avrebbe sostituto totalmente i traghetti, che sarebbero stati parte integrante del sistema per tutti gli scenari intermedi.
La manodopera necessaria per costruire il collegamento sarebbe stata più limitata, ma impiegata per un tempo più lungo (con una durata minima di oltre quindici anni), quindi formata da addetti stabili.  Inoltre, i manufatti componenti i tunnel sarebbero potuti essere costruiti in qualsiasi cantiere italiano, per essere poi rimorchiati allo Stretto, con larga ripartizione dei vantaggi economici e minori squilibri.
Questo modo di realizzare le infrastrutture avrebbe fatto crescere l’offerta di capacità insieme alla crescita della domanda e quindi anche della capacità di investimento.
Infine, il sistema avrebbe potuto creare da solo una parte delle risorse necessarie al suo completamento; infatti, il tunnel ferroviario realizzato per primo avrebbe iniziato a produrre utili e ad eliminare gli ingenti costi di traghettazione dei treni che allora gravavano sulle FS, quindi a ripagare gli investimenti ancor prima che il sistema fosse completato.

Ma il più importante vantaggio sarebbe stato dato dalla configurazione urbanistica dei tracciati.  La centralità attribuita al problema degli insediamenti indusse a progettare le reti di trasporto sulla struttura urbanistica di Reggio e Messina: ne risultò un tracciato più razionale dal punto di vista trasportistico e più efficace in termini simbolici.
Il traffico passante nazionale non ne sarebbe stato per nulla penalizzato, anche se i tracciati avrebbero privilegiato le relazioni fra gli insediamenti.
La scelta di realizzare il collegamento ferroviario per primo fu anche dettata da preoccupazioni di ordine urbanistico, cioè dalla necessità di recuperare anche i quartieri dispersi nella vasta urbanizzazione reggina, obiettivo congeniale alle caratteristiche del trasporto ferroviario.
Si scoprì l’importanza di luoghi urbani estremamente significativi.  Catona e Gallico -ora insediamenti periferici- e la stazione di Messina con le aree adiacenti, sarebbero stai i privilegiati dall’accessibilità destinati a ricoprire un ruolo nella “Città dello Stretto”.
Anche tutti i luoghi toccati dalle numerose stazioni del servizio metropolitano avrebbero goduto di notevoli caratteristiche di accessibilità (anche se non confrontabili con quelle delle due stazioni di interscambio) e sarebbero potuti diventare altrettanti centri di sviluppo urbano.
Il contenuto del progetto era quindi costituito da più elementi: i manufatti dell’attraversamento, il sistema degli insediamenti, la rete di trasporto e le attività insediate erano inscindibilmente legati, il tutto con l’obiettivo di uno sviluppo globale.
Da ultimo, ma non per importanza, l’aspetto simbolico, in questo caso direttamente connesso con quello ambientale. I tunnel non sarebbero stati visibili all’esterno se non attraverso le poche, discrete emergenze delle prese d’aria, non intrusive nel paesaggio.
Il paesaggio naturale sarebbe rimasto invariato: l’aspetto più affascinante della sfida progettuale affrontata fu quello di unire funzionalmente conservando la separatezza e diversità paesaggistica.

Ho sempre pensato che non si debbano avere eccessive paure nei confronti delle trasformazioni del paesaggio causate dalla tecnologia dei trasporti.  Tuttavia sono profondamente convinto che la tecnologia che raggiunge risultati almeno uguali, ed anche superiori, lasciando il paesaggio invariato, sia sicuramente da preferire.
Questo progetto, ormai abbandonato e dimenticato, fece capire a tutti noi come fosse possibile costruire città in modo ben diverso e più accorto, impostando un rapporto più profondo tra gli insediamenti, la rete di trasporto e lo sviluppo economico locale.

Figura 1 – Tracciati ferroviari e stradali e del tunnel ferroviario di prima fase.
Figura 2 –Fase finale: tracciati ferroviari e stradali e dei tre tunnel.
Figura 3 – Dettaglio della sponda calabra.
Figura 4 – Dettaglio della sponda siciliana

BIBLIOGRAFIA: 
– Leonardo Cavalli, Un modello per prefigurare la città dello Stretto, KINEO 5 1994
Audizione del presidente dell’ENI, ingegner Gabriele Cagliari – seduta di mercoledì 15 maggio 1991 

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