È ancora vivo il ricordo del Convegno di Roma, il 17 giugno 2015 presso Spazio Europa della UE in Italia. In quella occasione hanno parlato del Ponte sullo Stretto i maggiori esperti accademici e professionali d’Italia ed eminenti personalità politiche, come Giuseppe Zamberletti, Bartolomeo Giachino, Aurelio Misiti, Francesco Attaguile.
Dopo la demolizione ordita dal Governo nazionale nel marzo 2013 il Ponte appariva divisivo, nel senso di suscitare reazioni improduttive nella commnis opinio italiota. Infatti, nella locandina non facevo menzione della megastruttura.
Affrontai un certo lavorio per aggirare quell’ostacolo. La svolta venne da un bel dialogo con Francesco Attaguile, che mi ricordò l’importanza dei corridoi europei e la battaglia affrontata per limitare i danni che si addensavano sulla Sicilia a seguito della iniziativa dei maggiorenti europei di indebolire il Corridoio 1 Berlino-Palermo. Divenuto Corridoio 5 Scandinavo-Mediterraneo, la biforcazione Napoli-Bari-Taranto è in corso di realizzazione, mentre la Napoli-Palermo non è neanche in mente dei. Il grande inganno alla fine fu cosa fatta!
In un istante sgorgò così la formula ferroviaria, che campeggia sulla locandina del Convegno di Roma, allo scopo di centrare due obiettivi.
1) Surrogare l’effetto negativo della mancata costruzione del Ponte con la evidenziazione della vera causa sostanziale del problema, cioè la cesura di un corridoio ferroviario europeo di AV e AC nel corso della sua parte terminale per l’impatto con i 3.300 m di acqua nello Stretto di Messina.
2) Fare luce nella mente dei decisori governativi nazionali sui potenziali danni della malaugurata scelta europea, non solo per l’inceppo nel trasporto rapido dei passeggeri, ma soprattutto per il blocco del turnover dei teu-container nel Meridione italiano (versante tirrenico), senza il quale la Sicilia diverrebbe il naturale «balcone africano» per un va e vieni dall’Italia. Insomma, quella che è unanimemente riconosciuta come la chiave di volta dell’ingresso cinese al comando del mercato globale – ove i Paesi più avveduti si sono saputi inserire – lasciò e lascia fuori Sicilia, Calabria e mezza Campania. Un modo assai strano di affrontare, anzi di non affrontare la questione meridionale!
La cosa non meno strana fu che il succo del Convegno (2015), portato all’orecchio del Governo affiorò soltanto un anno e quattro mesi dopo su giornali, TV ed opinione pubblica, quando il Signor Ministro Delrio – parola più, parola meno (Rai 3, TV 7, del 7.10.2016) – ha ripetuto lo stesso concetto che ci eravamo scambiati con Francesco Attaguile nel corso dei preparativi del suddetto Convegno romano. Ben magra soddisfazione, del tutto ininfluente si dirà, poggiata sul dato ineludibile che un Corridoio europeo non può e non deve arrestarsi di fronte ad un breve tratto di mare, molto più corto dei tanti ostacoli che 5 milioni di cittadini in Norvegia (Paese extra europeo, popolato come la Sicilia) stanno superando con soluzioni strutturali avanzate e diversificate per connettere 1100 km di un’autostrada in costruzione. Il nostro Ministro ha precisato che un Comitato ad hoc avrebbe ripreso gli studi di un attraversamento strutturale, sopra o sotto il mare,oppure proposto un collegamento non stabile.
Quest’ultimo sarebbe una vera iattura – simile ad una placca ateromasica che crea stenosi in un’arteria coronarica – per lo sviamento che induce nella morfopoiesi della conurbazione tra le Città Metropolitane dello Stretto. Su questo ci scateneremo come ossessi contro urbanisti verbosi e reticenti! Infatti, il collegamento non stabile fra le sponde dello Stretto manda gambe all’aria qualunque ipotesi di sviluppo di un Sistema integrato avanzato di trasporto delle merci in tutto il meridione tirrenico, limitandolo al solo trasporto passeggeri e a quello gommato, di capacità limitate, destruente la rete viaria e fuori contesto rispetto agli enormi flussi globali su nave che continuano a bypassare i porti di Augusta e Gioia Tauro.
In questi giorni rimbalza la notizia secondo cui l’Italia correrebbe il rischio di pesanti sanzioni da parte UE, perché fa poco per il rispetto dell’ambiente. Giusto! Però la decapitazione del tratto ferroviario Salerno – Palermo, conseguente alla deviazione della linea verso Napoli – Bari – Taranto lascia tutto in mano allo strapotere del gommato lungo l’autostrada Salerno – Reggio Calabria e successive propaggini autostradali e stradali siciliane. Questa scelta, inquinante e rischiosa per la sicurezza rispetto alla «cura del ferro» enfatizzata dal medico Ministro Delrio è stato di fatto indotta proprio dai poteri forti della UE, che oggi accusano l’Italia!
I fautori del Ponte sono schierati contro il Ministro del MIT e parlano di tradimento. Io non sono affatto di questo avviso, giacché i veri responsabili vanno additati in coloro che, al governo nazionale nel marzo 2013 hanno ridotto in cenere il progetto Ponte secondo Società SdM, riportando il Paese al 1971, senza peraltro predisporre lo studio di possibili alternative di attraversamento, facili da reperire ovunque, perché applicate nel mondo in situazioni di gran lunga più complesse di quelle dello Stretto. Basti pensare alla realizzazione del Tunnel nella Manica!
Furono inettitudine, ignoranza, intrighi a bloccare qualsiasi ipotesi di progettualità alternativa nello Stretto di Messina? Tutte responsabilità difficili da capire e da sceverare, avendo di fronte nel Presidente del Consiglio pro tempore l’alta personalità che aveva retto l’Istituzione prestigiosa della Università Bocconi, ove la storia, la geopolitica del Sud Mediterraneo dovrebbero essere studiate, conosciute, capite e insegnate. E allora perché NO, NO e solo NO? Mistero…!
Comunque, la responsabilità epocale di questi signori sbiadisce di fronte alla più grave cecità dei Presidenti delle Regioni dello Stretto e dei responsabili istituzionali degli Enti locali, rimasti passivi di fronte ad un Corridoio 5 abortivo. Il tratto Napoli – Taranto di questo Corridoio arrecherà offesa alla geografia della Penisola e alla dignità dei meridionali se attraverso il mare passa via Malta per giungere a Palermo. Centinaia di km di territori mai più godranno dei benefici dello sviluppo, solitamente indotti dai Corridoi europei quando siano realmente attivati a pieno regime in un Sistema integrato ferroviario, autostradale, portuale, aeroportuale. Insomma la beffa finale nel mistero!
Sic stantibus rebus, abbiamo preso alla lettera una delle indicazioni del MIT, trascritte nel DEF 2016-2017 a proposito dello studio di fattibilità dell’attraversamento dello Stretto di Messina. Tra le ipotesi indicate, è stata studiata la via sottomarina subalveo nel contesto della «sella rocciosa» fra le sponde dello Stretto – laddove aveva previsto di passare il benemerito ingegnere Carlo Navone sin dal 1870 – raccordandola specificamente alla mobilità urbana sostenibile delle Città Metropolitane di Messina e Reggio Calabria.
Le idee/progetto, meticolosamente approfondite e documentate dell’Ingegnere ferroviario Giovanni Saccà sono state consegnate brevi manu a personalità di Governo, giunte a Messina. A tale riguardo, nell’ultimo biennio abbiamo organizzato una serie di Convegni in collaborazione: con l’AIGA presso il Palazzo di Giustizia di Messina; con il Professor Bruno Sergi presso il Dipartimento di Economia dell’Università degli Studi di Messina alla presenza di studenti dell’Ateneo, dell’Istituto Nautico “Caio Duilio” di Messina e di comuni cittadini; con il Club Kiwanis Milazzo presso Palazzo d’Amico.
In un ciclo di Seminari, tenuti nell’Ottobre 2017 presso l’Accademia Peloritana dell’Ateneo di Messina abbiamo tirato le fila sui millenari rapporti tra Meridione e Mar Mediterraneo e sull’incremento del traffico delle potenze di BRICS a seguito del raddoppio del Canale di Suez. Tutti questi fattori hanno riportato a Sud il baricentro geo-economico dei commerci e la priorità geo-strategica di porre mano subito ad un piano di infrastrutture nell’area cruciale. Fra cui rimane di primaria importanza la connettività nello Stretto, ancor più indifferibile. Lo abbiamo detto ai giovani e ai cittadini, senza forzature precostituite a favore del Tunnel o del Ponte, il cui progetto è frutto di straordinario genio italiano.
E tuttavia abbiamo messo a fuoco l’esigenza di oggi.
E cioè che la tipologia dell’opera strutturale prescelta debba riuscire ad affrontare e soddisfare la tematica della connessione territoriale fra le sponde dello Stretto in un quadro sistemico di rapporti. Non solo fra Sicilia, Calabria e Campania – non solo quindi fra l’Italia e l’Africa – ma anche quella fra le Città dello Stretto per dar vita reale alla Città Metropolitana dello Stretto. Il nostro Tunnel ferroviario da Messina C.le a Reggio Calabria C.le – in un tempo simile da Padova a Mestre – centrerà i tre succitati obiettivi 24/24 ore, ogni tempo, senza limiti di velocità e di lunghezza chilometrica dei convogli. Questo era, ed è, nostro dovere dire chiaramente, non solo per oggi, ma soprattutto per domani in una prospettiva transcontinentale.
Attualmente le progettualità urbanistiche delle Città dello Stretto e del Ponte appaiono incredibilmente scoordinate, le une rispetto alle altre. La visione unitaria di collegamento ferroviario dall’Ingegnere Saccà offrirà il supporto stabile (certamente non meno sicuro di quello del Ponte) non solo per i collegamenti veloci, affidabili, adeguati, ma anche l’ossatura dinamica di rimodellamento urbanistico per tutta l’Area dello Stretto, ivi compresi porti ed aeroporti. Questa visione integrata è fondamentale per il business del trasporto merci su larga scala, tipo BRICS! Alla fine, il trasporto su gomma per la distribuzione loco regionale, senza i problemi della rottura di carico del treno, impiega 20’-25’ in più per l’attraversamento dello Stretto dal porto di Tremestieri (Messina), in attesa del Tunnel autostradale dello Stretto (fattibilissimo) o del Ponte privo di linee ferrate, come tutti i Ponti sospesi di lunghezza equiparabile.
In verità il nostro cambio di passo, dal Ponte al Tunnel ha creato un po’ di scalpore e qualche maldicenza, peraltro prevedibile! La scelta ha le motivazioni oggettive che abbiamo cercato di enumerare, però è anche sottesa da un certo spirito del gioco a poker, che mira a scoprire le mosse dell’avversario… Ci saremmo aspettati qualche tumulto da parte dei sostenitori SI Ponte, indispettiti dall’apparire al proscenio di una soluzione alternativa, razionale, meno costosa. Come mai? Inammissibile, dopo tanti studi e risorse impiegate (male) abbandonare il progetto del Ponte, distrutto dal governo nel 2013! Alla fine, qui non si è sentita volare una mosca… Ci saremmo aspettati un gran visibilio da parte degli animosi No Ponte, rinfrancati dalla palpabile evidenza di poter mettere definitivamente in soffitta il loro nemico giurato, il Ponte! Invece nessun segno da parte degli amministratori locali, più volte invitati fin dentro i loro uffici!
Possiamo dire, dunque, di aver “visto” il loro gioco, freddamente determinato per una realtà immutabile da preservare in ovatta popolare, mentre la Città china la testa per inedia e delusioni a catena, in ogni caso colpevole e complice a vario titolo! Il succo è che chiunque parli di referendum e/o di rinascita dal basso si allinea sostanzialmente ai poteri che vogliono cristallizzare lo «status quo», emarginandoci nel disagio dell’isolamento tranne i pochi che di fatto ne godono a piene mani.
Ma non ci diamo per vinti! Abbiamo allargato l’osservazione a quel che è già in corso di sviluppo in certe aree geograficamente definite dell’UE. Il confronto con quanto non si vede neanche cominciare nel compartimento Mediterraneo ad ovest della Sicilia, della Calabria, della Campania è più che palese.

Cosimo Inferrera è amministratore del Gruppo WA MMCO e curatore di Esperienze Mediterranee. Ordinario di Anatomia Istologia Patologica e Citodiagnostica dell’Università degli Studi di Messina a. r. Socio emerito dell’Accademia Peloritana dei Pericolanti.

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I DUE ARTICOLI SONO PUBBLICATI NEL PRIMO NUMERO DI ESPERIENZE MEDITERRANEE