Connessioni mediterranee: opportunità mancate

GIOVANNI MOLLICA

Nei prossimi 10-15 anni, i meccanismi che regolano il funzionamento dell’economia mondiale potrebbero cambiare radicalmente … non sarà la prima volta e nemmeno l’ultima … è di ieri la Quarta rivoluzione industriale, quella chiamata 4.0 ed è dell’altro ieri la prepotente irruzione della Logistica dei Trasporti nella determinazione del prezzo finale dei beni.
A proposito di quest’ultima, oggi nessuno mette in dubbio che, ai fattori di produzione classici, Capitale, Materie prime e Lavoro, si sia aggiunta la Logistica dei Trasporti, cioè quel servizio che, a poco prezzo, porta fin sotto casa ciò che è stato prodotto lontano … a volte molto lontano.
Con buona pace di Marx, un milione di cellulari o di televisori (Fig. 1) di ultima generazione, ammassati negli enormi magazzini di una fabbrica dell’Estremo Oriente, valgano molto meno di un milione di pezzi identici, capillarmente distribuiti nei negozi di tutto il mondo.
Nell’era del mercato globale, trasporto e distribuzione creano valore aggiunto perché consentono di tramutare rapidamente i beni prodotti in valuta corrente al prezzo più alto possibile.
Come cambierebbe la geografia del mondo se i luoghi di produzione e gli stessi itinerari di trasporto, invece di essere determinati solo dalla volontà di minimizzare costi e tempi e massimizzare i profitti, fossero stabiliti anche in base a ragioni sociali?
Non è una concezione totalmente nuova: grandi infrastrutture come la ferrovia che si inoltrava nelle steppe siberiane e quella che attraversava l’America e caratterizzò la conquista del West, servirono a integrare parti diverse dello stesso Paese, ma tra le finalità non c’era la diffusione del benessere generale.
Fu invece la ricerca del massimo profitto individuale a decretare la decadenza di Samarcanda (Fig. 2), ricca fino al XIV secolo perché vi passavano le piste dell’antica Via della Seta tra Cina ed Europa, .. che precipitò nella povertà quando le carovaniere trovarono percorsi più convenienti … nella totale indifferenza dei mercanti e dei conduttori delle carovane, che miravano solo al guadagno immediato.
Oggi si affaccia sulla scena del mondo una corrente culturale, guidata da 2 grandi Paesi, che si propone di trasformare lo sviluppo in una categoria sovraeconomica, esterna all’economia
Non voglio esaltare significati etici che sono tutti da dimostrare, ma è innegabile che i 2 grandi progetti di cui parleremo tra poco mirano a cambiare una parte rilevante della geografia economica del pianeta e contengono qualcosa di nuovo che vale la pena approfondire, pur alla luce di un più che doveroso realismo.
Il primo (Fig. 3) è del 2013 ed stato annunciato dal Presidente cinese Xi Jinping, battezzato Belt and Road Initiative, coinvolgerà il 70% della popolazione mondiale, il 55% del PIL e quasi il 75% delle riserve energetiche …, il secondo, annunciato l’anno successivo dal Presidente delle Ferrovie della Federazione russa, Vladimir Yakunin, ha preso il nome di Razvitie, cioè Sviluppo.
Partiamo da quest’ultimo (Fig. 4) .. si incardina su una rete ferroviaria AV (per i passeggeri) e AC (per le merci), lunga 40 mila km .. una rete che vuole essere la spina dorsale di un gigantesco sistema infrastrutturale dotato di 120 mila km di autostrade, una rete difficile anche da immaginare, se si pensa che l’Autostrada del Sole, da Milano a Siracusa, è lunga meno di 1.500 km – …
Oltre a binari e asfalto, Razvitie intende realizzare 23 mila km di linee di telecomunicazione, linee elettriche, linee cablate, condotte per il petrolio e il gas e canalizzazioni delle acque … creando un sistema interconnesso tra le principali città europee e le immense regioni orientali della Federazione russa.
Yakunin respinge l’idea di un “tubo” per pompare i prodotti di consumo a basso prezzo  dalla Cina all’Europa attraverso l’Asia .. immagina invece un’area di industrializzazione larga 2-300 km che attraversa l’Eurasia e irradia sviluppo nei territori circostanti, marginalizzati, poveri e spesso scarsamente abitati, dando un forte impulso a interi settori della produzione industriale … un anello di collegamenti ferroviari e di fibre ottiche utili a potenziare i sistemi di comunicazione .. con terminali in Cina, Giappone e Sud-Est asiatico, fino ad arrivare nell’Europa del Nord, in Lituania e Polonia, Francia e Spagna .. così da allacciarsi alle moderne reti europee.
Un segnale di vitalità e di fiducia nel futuro che darà i suoi frutti in 10 o 20 anni … un investimento da 1.500 miliardi di dollari che vale 12 milioni di posti di lavoro – 12 milioni di nuovi posti di lavoro che nasceranno nei nuovi centri urbani (Fig. 5) della Siberia, quella Siberia che gli studiosi considerano uno scandalo geologico per le straordinarie ricchezze del suo sottosuolo.
Nessuno può sapere se Razvitie avrà successo – dipenderà anche dalla possibilità di mantenere la pace in un mondo tragicamente turbolento -, ma è certo che, questa volta, non si utilizzeranno per i lavori pale e picconi affidati a decine di migliaia di condannati ai lavori forzati, come avvenne con la Transiberiana o poveri immigrati cinesi, come nel caso della ferrovia che correva verso la California … questa volta si utilizzeranno grandi macchinari e tecnici specializzati … e nelle nuove città si vivrà una vita mai così confortevole a quelle latitudini.
E’ significativo, però, che l’idealismo panslavo russo si specchi nel pragmatismo cinese dando nuova linfa e una nuova interpretazione alla società basata sul libero mercato.
Si farebbe un torto a Xi Jinping, infatti, pensando che BRI (Fig. 6) abbia solo finalità imperiali … Al Forum di Pechino, il potentissimo Presidente della Repubblica Popolare ha detto «vogliamo trasformare un’immensa rete terrestre e marittima in una Strada di Pace, di Prosperità e di Sviluppo» … pur senza lasciarci ammaliare dalle sue parole, è innegabile che la BRI è un grandioso tentativo della Politica – per una volta con la P maiuscola – di domare quell’animale selvaggio chiamato Globalizzazione, reinterpretandola per indirizzarla verso obiettivi che sono anche sociali.
La recente vicenda di Fiocco di Neve ci ha mostrato (Fig. 7) una Cina schiacciata tra grattacieli e province abbandonate (Fig. 8).
Ricordate? Era stato ribattezzato Fiocco di Neve (Fig. 9) quel bambino di 10 anni giunto a scuola con i capelli coperti di ghiaccio per aver dovuto percorrere a piedi 4 km a 9 gradi sottozero.
Uno dei milioni di bambini che vivono con i nonni in villaggi sperduti .. perché i genitori si sono trasferiti in città a lavorare nelle grandi fabbriche dove l’imperativo è produrre, produrre e ancora produrre, per poi vendere, vendere e ancora vendere quello che si è prodotto.
Una situazione abbastanza comune, in Cina, al punto di far coniare un nuovo vocabolo: liushou (lii.siao) che significa “lasciati indietro” … sono gli orfani sociali dello straordinario sviluppo industriale della Cina, che ha portato quasi 300 milioni di contadini a migrare dalla campagna alle inquinate megalopoli (Fig. 10) da 20 e più milioni di abitanti.
Il miglioramento delle condizioni economiche e la conseguente creazione di nuovi potenziali consumatori diviene così un obiettivo non secondario per far fronte agli eccessi di produzione ..
La risposta del mondo occidentale è stata piuttosto fredda … chiaramente dettata dal timore di Washington e Bruxelles che l’orso russo voglia accentuare la sua influenza sui Paesi dell’Europa orientale e che il Celeste Impero si proponga di rinsaldare la sua leadership sull’intero Sudest asiatico e sul continente africano .. a spese di Unione europea e Stati Uniti .. nella convinzione, tipica di noi occidentali, che i cambiamenti del mondo possano verificarsi solo col nostro consenso … mentre non è più così.
Ragionando in termini macroeconomici, Belt & Road è una strategia di sviluppo che privilegia gli investimenti a lungo termine e guarda alle future generazioni .. anche a discapito del profitto a breve che spesso accresce le diseguaglianze … ma è anche un modo per contenere le tensioni politiche, economiche, culturali e religiose che potrebbero esplodere nell’ex Impero di Mezzo e nella stessa Federazione russa …
BRI e Razvitie (Fig. 11) si fondano sullo stesso motto “Non c’è sviluppo senza coesione, non c’è coesione senza mobilità, non c’è mobilità senza infrastrutture” … si può generare crescita in diversi modi, ma solo coesione e mobilità sono in grado di assicurare la stabilità che rende lo sviluppo duraturo e sostenibile … una lezione che l’Italia non ha voluto applicare nei confronti del suo Mezzogiorno e che non ha nulla di diverso da quello che sostenevano – assolutamente inascoltati – due grandi meridionalisti italiani come Giustino Fortunato e Francesco De Sanctis all’inizio del ‘900.
Sappiamo bene che i critici dell’economia di mercato si divertiranno a trovare, in questi grandi programmi da centinaia di miliardi di dollari, bieche finalità di ampliamento del numero dei consumatori generati dall’infernale macchina del capitalismo e, probabilmente, c’è qualcosa di vero nella loro critica, ma nemmeno il più feroce contestatore del libero mercato può negare che un asse trasportistico lungo migliaia di km consente di urbanizzare, rendere produttive e diffondere benessere in intere regioni .. lo dimostra la storia … ecco che corridoi di binari e asfalto, di fibre ottiche e di pipeline, di nodi di manutenzione e irreggimentazione dei corsi d’acqua, di centri di raccolta delle produzioni agricole e di scuole, opportunamente dislocati nelle desolate regioni della Siberia e dell’ovest della Cina … possono porre un freno alle tragiche ed epocali migrazioni (Fig. 12) di centinaia di milioni di persone verso i grandi centri urbani – migrazioni imposte dal bisogno. analoghe a quella che ha dato origine alla vicenda di Fiocco di Neve – … migrazioni che, oltre a rendere invivibili i grandi agglomerati urbani, spopolano le campagne e generano drammatiche tensioni sociali.
I media italiani e lo stesso Governo, invece, non hanno dato peso alle opportunità di natura sociale insite in Razvitie e in BRI, concentrandosi esclusivamente su quelle economiche.
Così il Presidente Gentiloni è andato al Forum di Pechino a proporre a Xi di fare di Trieste, Venezia e Genova i principali terminali della Nuova Via della Seta marittima … dimenticandosi, ancora una volta, che esiste un Sud che sconta un ultrasecolare e crescente divario col resto del Paese.
Diamo un’occhiata alla carta geografica … (Fig. 13)
La nuova Via della Seta marittima collega l’Estremo Oriente con l’Europa, passando per Suez … è evidente che, dopo il Pireo, gli scali europei meglio posizionati geograficamente sono quelli dell’Italia meridionale … ma non sono utilizzabili perché non sono dotati di attrezzature e retroporti che consentano la multimodalità, cioè la possibilità di distribuire le merci in arrivo o in partenza tra strada, aria, ferrovia e nave.
Nel 2010, una grande compagnia cinese ha ottenuto la concessione del porto del Pireo … subito dopo, il governo cinese ha predisposto un progetto da 3,2 mld (Fig. 14) per collegare in AV/AC il Pireo con Belgrado e Budapest … una ferrovia momentaneamente bloccata dall’Ue per presunte violazioni delle norme europee degli appalti …
L’inadeguatezza – voluta – dei porti del Sud ha consentito a Gentiloni di proporre solo Trieste e Genova come competitor del Pireo e dei grandi scali dell’estremo sud della Spagna, come Algeciras … in altre parole, il nostro premier ha voluto riporre ogni speranza di crescita dei porti italiani in un itinerario che costringe i grandi player del trasporto a maggiori costi per 200 o 300 mila dollari e a prolungare la navigazione di 3 o 4 giorni (Fig. 15).
Per dare credibilità alla sua proposta, il nostro Primo Ministro ha detto che Trieste e Genova hanno una “posizione privilegiata” al “centro del Mediterraneo” .. ma basta guardare la carta geografica per capire che non è vero … inoltre, lo scalo friulano (Fig. 16) subisce la concorrenza delle vicinissime Capodistria e Fiume … mentre quello ligure si misura nientemeno che con Marsiglia ..
Entrambi, poi, sono in grado di accogliere solo una piccola parte dei giganteschi flussi mercantili che percorreranno la Nuova Via della Seta marittima … Xi Jinping ragiona in termini di decine di milioni di teu, Gentiloni di un paio di milioni al massimo … come voler usare un retino per sardine per pescare balene.
In altre parole, chi credete vincerà la competizione tra Trieste e un Pireo ormai cinese, molto più economico, raggiungibile 2 giorni prima e unito all’Europa centrale in AV/AC ferroviaria?
Nessuno, poi, ha detto che convogliare centinaia di grandi navi di ogni genere in un mare chiuso e dai bassi fondali come l’Adriatico, con 139 piattaforme petrolifere (Fig. 17), è un grosso azzardo dal punto di vista della sicurezza ambientale …
Ancora una volta non si vuole capire che non è un caso se la sola Rotterdam, con oltre 450 milioni di tonnellate, movimenta più merci di tutti i porti italiani messi insieme e che i porti spagnoli (Fig. 18) hanno avuto, negli ultimi 12 anni, una crescita del 50% contro l’8% di quelli italiani … al punto che Algeciras, con i suoi 100 mln di tonnellate, movimenta da solo più di Trieste e Genova insieme …
I numeri sono chiari, eppure si insite su una strada senza uscita … i lavori della Gronda, del Terzo Valico e della diga foranea di Genova dovrebbe terminare nel 2025 … al costo di 3 ponti sullo Stretto .. siamo assolutamente convinti della loro utilità, ma non possiamo ignorare che Valencia, Barcellona e tanti altri scali mediterranei sono stati adeguati 10 anni fa … insomma, anche nel settore della Portualità e della Logistica, invece di precedere i cambiamenti, continuiamo a inseguirli con 10 o 20 anni di ritardo …
Così accade che, a dispetto delle dichiarazioni ottimistiche, l’Italia continua a perdere terreno (Fig. 19) anche nella crescita complessiva, confermando il dubbio dell’economista Peter Drücker che si chiedeva come possano creare il domani i leader incapaci di comprendere gli insuccessi di oggi.
Vorrei essere chiaro … non sto affatto contrapponendo Nord e Sud … dico solo che l’Italia in quanto nazione non potrà mai crescere come e più degli altri Paesi dell’Unione – e recuperare il divario accumulato con gli altri grandi Paesi senza un vero programma di rilancio del Meridione e che, per farlo, deve cambiare radicalmente la sua strategia e rendere competitivi i porti meridionali che, oggi, hanno solo irrilevanti funzioni regionali.
Parlavo del cambiamento … chiediamoci in che direzione vada, per comprendere come poter competere efficacemente.
La Nuova Via della Seta marittima è certamente un’opportunità .. un’opportunità che si svilupperà per molti decenni ma è indispensabile saperla cogliere, anticipando le mosse dei grandi player del Trasporto e della Logistica … consorzi di armatori che rivedono costantemente le loro strategie e determinano la fortuna o la decadenza di uno scalo in base alla convenienza del momento.
Nel 2016, solo una ventina di navi mercantili ha percorso il Passaggio a Nord Est (Fig. 20), dall’Estremo Oriente a Rotterdam attraverso il Mar Glaciale Artico senza l’aiuto di un rompighiaccio … erano navi Ice Classed (Fig. 21), dal noleggio molto costoso, i cui scafi sono progettati per navigare in acque ghiacciate …
Poche rispetto alle 17 mila che hanno attraversato nello stesso anno il Canale di Suez – per altro, anch’esso decisamente caro -, però hanno impiegato circa 35 gg, contro i 48 della rotta classica (Fig. 22), il che si traduce in un sostanzioso risparmio … attualmente, il passaggio è possibile solo nei mesi estivi ma la temperatura dell’acqua è cresciuta di 4° negli ultimi 50 anni e c’è chi prevede che, tra il 2040 e il 2050, la rotta sarà percorribile tutto l’anno, riducendo del 60% gli scambi Cina-Europa che passano per Suez … e il 2040 è dietro l’angolo.
La conformazione geografica dell’Italia favorisce la creazione di un sistema portuale diffuso che va dalla Sicilia a Trieste a est e a Savona a ovest, un sistema che consente vantaggi che sarebbe imperdonabile lasciarsi sfuggire … un sistema in grado di offrire una varietà di soluzioni che non ha eguali nel Mediterraneo … porti competitivi per chi esce da Suez dopo un viaggio di 5 o 7 settimane, ma anche e soprattutto per chi viene dall’Africa.
C’è, infatti, anche un altro motivo che rafforza la convinzione che sia stato un grave errore dedicare risorse solo ai porti del Nord .. il futuro della portualità italiana è in Africa e in Medio Oriente.
Il primo tempo della partita è finito, ora si cambia campo … la porta dove si doveva segnare era a nord, verso Germania, Francia e Olanda … ora è a sud e a est, verso l’Africa e il Mar Nero … ed è molto più ampia di quella di prima … tra soli 30 anni, 250 milioni di persone guarderanno verso l’Europa dalla sponda sud del Mediterraneo, nella speranza di commerciare beni e conoscenza con i dirimpettai che si mostreranno più disponibili e facili da raggiungere.
Tra Capo Bon (Fig. 23), in Tunisia, e Mazara del Vallo c’è circa la stessa distanza che tra Milano e Torino … l’hanno capito milioni di migranti, i costruttori dei gasdotti e i pescatori siciliani mentre il Governo italiano riduce a 1/5 gli investimenti pubblici nel Meridione rispetto a 20 anni fa (Fig. 24)..
Pressati dalle lobby politico economiche liguri e friulano-venete, Gentiloni e Delrio non si sono resi conto che la battaglia per captare le merci cinesi che passano da Suez è persa e bisogna guardare più avanti … smetterla di pensare all’Africa come un continente di morti di fame che sperano solo di arrivare nel Paradiso europeo … in Nigeria (Fig. 25) c’è già l’Alta Velocità – che, in Sicilia, non è neanche prevista – .. il Marocco testa con orgoglio il primo dei TGV francesi (Fig. 26) che collegherà Tangeri a Casablanca e Marrakesh a 320 kmh, ad Algeri si avviano i lavori per la (Fig. 27) nuova stazione AV … mentre, oggi, per Trenitalia e per l’Economist, l’Italia è questa (Fig. 28): con il Def redatto dal Ministro Delrio che annuncia che, nel 2022 potrebbero, forse, essere completati gli studi preliminari della Salerno Reggio Calabria e del Ponte sullo Stretto.
Nel 2100 l’Africa avrà più abitanti di Cina e India insieme .. l’economia del Continente Nero cresce a ritmi medi del 7-8% … bisogna essere pronti oggi al mondo di domani ….
Impedire la crescita degli scali del Sud è come giocare una finale di Coppa (Fig. 29) tenendo in panchina Messi e Ronaldo, accentuando la drammatica frattura esistente nel Paese …
La mancata realizzazione del Ponte sullo Stretto (Fig. 30) è il paradigma di una strategia perdente che vanifica la speranza di creare un Paese coeso e organicamente proteso verso modelli di sviluppo in grado di restituirgli un’identità nel panorama euromediterraneo … un’identità che oggi manca …
Far diventare la parte del territorio italiano più ricca di spazi e di mano d’opera il crocevia degli scambi mediterranei rappresenta una formidabile opportunità anche per l’industria manifatturiera settentrionale che tiene in piedi l’Italia … ne accorcia notevolmente la supply chain e, soprattutto, priva i suoi competitor tedeschi del decisivo vantaggio dato della vicinanza ai grandi scali del Northern Range e ai colossali European Distribution Center di Duisburg e dintorni.
Mi chiedo se sia possibile che nessun politico italiano si renda conto il Meridione d’Italia, invece di essere un peso che cresce sempre più, può farci diventare l’interlocutore privilegiato dei Paesi che si affacciano sul Mediterraneo .. parafrasando Talleyrand, non capirlo è peggio che un crimine .. è un errore.

Giovanni Mollica è imprenditore. Esperto riconosciuto di ingegneria dei trasporti ed infrastrutture, combattente sul campo della corretta informazione e innovazione, aperto alle strategie della MMCO.

 

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PowerPoint utilizzato nel corso dell’intervento del 23 febbraio all’Università eCampus di Novedrate (Milano).

 

L’ARTICOLO È PUBBLICATO NEL PRIMO NUMERO DI ESPERIENZE MEDITERRANEE