Giovanni Saccà – Rete Transeuropea e rete Transmediterraneea 1/3

In queste pagine presentiamo alcuni degli interventi al Convegno del 7 settembre 2018 presso la Stazione Marittima del porto di Napoli in occasione della presentazione del libro “Per la Macroregione de Mediterraneo occidentale” dei professori Renato D’Amico e Andrea Piraino (Franco Angeli, editore). L’appuntamento è stato organizzato da Paolo Pantani, presidente emerito di Acli Beni Culturali, Stanislao Napolano, presidente dell’Associazione Carlo Filangieri, Giordano Editore e quotidiano online Il Denaro.it.

>>> Intervento di Giovanni Saccà

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L’Unione Europea, tra i tanti obiettivi che si è posta con il Trattato di Maastricht [1], ha deciso di sviluppare le reti transeuropee nei settori delle infrastrutture dei trasporti [2], delle telecomunicazioni [3] e dell’energia [4].

Articolo 129 B del TRATTATO SULL’UNIONE EUROPEA (92/C 191/01)

Per contribuire al raggiungimento degli obiettivi di cui agli articoli 7 A e 130 A e per consentire ai cittadini dell’Unione, agli operatori economici e alle collettività regionali e locali di beneficiare pienamente dei vantaggi derivanti dall’instaurazione di uno spazio senza frontiere interne, la Comunità concorre alla costituzione e allo sviluppo di reti transeuropee nei settori delle infrastrutture dei trasporti, delle telecomunicazioni e dell’energia.

Nel 1996, partendo dalle singole reti ferroviarie nazionali dei 15 paesi membri dell’Unione europea, sono state delineate delle specifiche volte a costituire una grande rete di trasporto, sovranazionale (TEN-Trans European Network). Successivamente tali specifiche sono state aggiornate ed estese ai nuovi paesi aderenti.
Entro il 2030 dovrebbe essere pienamente operativa in tutta l’Unione europea una “rete essenziale” TEN-T multimodale e nel 2050 una rete di qualità e capacità elevate con una serie di servizi di informazione connessi (fig.1).

Il Trattato di Maastricht, tra l’altro, si pone l’obiettivo di creare un mercato interno unico europeo in grado di sviluppare la coesione sociale tramite la crescita economica e occupazionale. La libertà di movimento per beni, persone e servizi, necessita di infrastrutture efficienti e moderne. Le reti TEN sono state individuate per raggiungere tali scopi, oltre che per garantire l’interconnessione e l’interoperabilità delle reti nazionali.
La Commissione europea ha quindi sviluppato delle linee-guida relative ad obiettivi, priorità, identificazione dei progetti di interesse comune e linee maestre per i tre settori coinvolti (trasporti, energia e telecomunicazioni). Il Parlamento europeo ed il Consiglio dell’Unione europea hanno approvato tali linee-guida dopo essersi consultati con il Comitato economico e sociale e con il Comitato delle regioni.
Per quanto riguarda il settore dei trasporti, il trattato ha individuato le reti di trasporto trans-europee (TEN-T) suddividendole in:

Rete stradale trans-europea;
Rete ferroviaria trans-europea (che a sua volta include sia la rete ferroviaria convenzionale trans-europea che la rete ferroviaria ad alta velocità trans-europea);
Rete fluviale trans-europea e porti per la navigazione interna;
Rete di porti marittimi trans-europea;
Rete marittima trans-europea (detta anche “autostrade del mare”) (aggiunta all’elenco dalla direttiva n. 884/2004/ce)
Rete aeroportuale trans-europea;
Rete combinata di trasporto trans-europea;
Rete di informazione e gestione delle spedizioni trans-europea;
Rete di gestione del traffico aereo trans-europea

Limitando l’esame della situazione attuale al traffico dei container, appare evidente la netta disparità tra i traffici gestiti dai porti del mare del Nord Europa e quelli del Mediterraneo.

Fig. 2 – Traffico container marittimo tra i porti dell’UE e l’Estremo Oriente nel 2012 [6] (migliaia tonnellate/anno)

Fig. 3 – Portgraphic: top-20 EU container ports, q1 2018 [7]

Attualmente la Germania, attraverso i porti del Northern Range, gestisce un traffico di container quattro volte superiore a quello che sarebbe giustificato dal volume delle merci importate o esportate dal Paese: la Germania svolge un ruolo di piattaforma logistica al servizio dei Paesi europei.
Il porto di Rotterdam insieme agli altri porti del mare del Nord e alle relative infrastrutture di supporto attualmente serve un mercato di circa 350 milioni di consumatori (fig. 4) e ha l’obiettivo di aumentarlo ulteriormente sino a circa 500 milioni (fig.5).

Fig. 4 – Attuale mercato servito dai porti del mare del Nord Europa

Fig. 5 – Obiettivo di estensione del mercato servito dai porti del mare del Nord Europa

I porti europei del Mediterraneo occidentale stanno cercando di ridurre le proprie lacune guardando all’organizzazione e alla progettazione del Northern Range per creare sistemi di collegamento intermodale che permettano di raggiungere nel modo più veloce ed efficiente possibile i mercati europei. Maggiore è la forza che il porto ha alle spalle, maggiore è l’attrazione per le grandi Compagnie di navigazione.
In base a studi NEA Transport Research Training del 2011, il mercato contendibile tra i sistemi portuali del Nord e del Sud Europa è tale da consentire alle regioni mediterranee un significativo rilancio del trasporto delle merci attraverso lo sviluppo dei porti, delle infrastrutture logistiche e dell’organizzazione (Fig.6).

[1] http://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/?uri=CELEX:11992M/TXT
[2] https://it.wikipedia.org/wiki/Reti_di_trasporto_trans-europee
[3] http://europa.eu/youreurope/citizens/consumers/telecoms-internet/index_it.htm
[4] https://ec.europa.eu/commission/priorities/energy-union-and-climate_it
[5] http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/map/maps.html
[6] Italia decide
7] http://www.porteconomics.eu/2018/05/29/portgraphic-top-20-eu-container-ports-q1-2018/