Sabato 19 gennaio 2018 nella Sala delle Bandiere di Palazzo Zanca a Messina, Rete Civica per le Infrastrutture nel Mezzogiorno, presieduta da Fernando Rizzo, ha tenuto un importante convegno sul tema “La Sicilia e l’Italia: un progetto di coesione e condivisione”. Oltre agli esponenti di spicco di Rete civica sono intervenuti: il sen. Armando Siri (Sottosegretario ai Trasporti), l’on. Francesco D’Uva (Capogruppo del Movimento 5 Stelle alla Camera), il prof. Gaetano Armao (Assessore Regionale dell’Economia), l’on. Cateno De Luca (Sindaco di Messina), il dott. Tonino Genovese (CISL), i professori Pietro Massimo Busetta e Rocco Giordano.
Di seguito pubblichiamo la seconda e ultima parte dell’intervento di Rocco Giordano.
Intervento di Rocco Giordano
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La OBOR (la Via della seta) è una iniziativa strategica avviata dal Governo Cinese per promuovere l’integrazione dei collegamenti tra Asia, Europa e Africa al fine di:
- Controllare i corridoi di trasporto per sostenere le esportazioni e facilitare gli approvvigionamenti di materie prime di cui detengono il controllo delle più importanti miniere di materie prime.
- Trovare uno sbocco produttivo ai capitali accumulati durante il primo boom economico che ha determinato un forte “surplus” finanziario ed utilizzato in parte per sostenere il debito pubblico dei Paesi occidentali.
- Creare nuovi mercati di sbocco sostenendo lo sviluppo economico di Paesi meno avanzati.
Nel frattempo, registriamo linee di intervento strategiche per rendere la OBOR strategia di coesione dei territori che attraversa, ma anche di controllo degli scambi attraverso la creazione della Asian Infrastructure Investment Bamnk, che finanzia progetti al 2-3,5% e aumento della quota di mercato delle costruzioni di megaships da parte dei cantieri cinesi.
La integrazione verticale è stata avviata attraverso:
- l’acquisizione di porti e terminal (vedi Pireo)
- le alleanze strategiche (Hutchinson/Cosec China Shipping in Euromax, PSA/Cosco/CMA CGM a Singapore, APM Terminal/Cosec a Vado
- la partnership per la supply chain dalla lunga distanza all’ultimo miglio.
È necessario che i Paesi europei, occidentali diano segnali di una più forte capacità di governo.
Alla “mano” pubblica, si chiede in primo luogo di attuare politiche economiche di medio-lungo termine, soprattutto per migliorare la gestione dei servizi, sburocratizzare l’economia e aumentare la produttività leva anche per abbassare l’incidenza della fiscalità sul costo del lavoro.
Alla “mano” privata si chiede maggiore partecipazione al partenariato pubblico/privato avendo fiducia nelle prospettive future.
Questo richiede un nuovo progetto geo-politico capace di posizionare l’Italia e l’Europa nel Mediterraneo per fronteggiare la sfida che si gioca soprattutto sul continente africano.
La Macroregione Mediterranea è una delle strade possibili!
La prima vera leva del cambiamento è culturale.
Il capitale umano è la prima vera sfida da affrontare per evitare che 80.000 persone all’anno (2016) del mezzogiorno, di cui circa 20.000 dalla Sicilia cerchino opportunità di lavoro al nord Italia o all’estero.
La scuola, le famiglie, le imprese devono concentrare gli sforzi per valorizzare il capitale umano per analizzare, progettare e gestire processi economici sociali e produttivi per un rilancio dell’economia nazionale e del Mezzogiorno.
La formazione però va vista come reale acquisizione di competenze non basta il sussidio alla disoccupazione, ma occorre una formazione on the job.
Per questo occorre rinnovare i saperi e riscoprire la storia economica, la geografia economica e funzionale per seguire i processi di globalizzazione e formare allo stesso tempo una classe dirigente internazionale.
La zona Euro-Mediterranea è l’area del cambiamento se riusciamo entro il 2020 a determinare una zona di libero scambio costituita dagli stati membri dell’Unione Europea ed i paesi del Mediterraneo del Sud: Algeria, Egitto, Israele, Giordania, Libano, Marocco, Autorità Palestinese, Siria, Tunisia, Turchia, Cipro e Malta.
L’Italia e il Mezzogiorno per la posizione strategica che hanno possono essere cerniera dei due grandi blocchi geografici: Europa e Africa Mediterranea e la Macroregione Mediterranea che abbiamo indicato è la saldatura tra I due blocchi.
Il nuovo posizionamento ha un significato solo se riusciamo a superare la provincializzazione del sistema mare, per fare posto ad una gerarchizzazione puntuale degli impianti e ad una specializzazione dei servizi.
Occorre però che le aree di riferimento del sistema mare del Mezzogiorno vanno attrezzate come fronti portuali che vanno utilizzati per riposizionare il Paese e il Mezzogiorno nel bacino del Mediteraneo.
Avendo istituito l’Autorità portuale di Messina in maniera indipendente e coniugando gli interessi della Sicilia sul fronte orientale da Messina ad Augusta e Pozzallo, potremmo realizzare il vero water front globale.
Occorre operare in modo efficiente anche per migliorare le accessibilità rendendo efficienti i collegamenti stradali, ferroviari e territoriali
Le aree logistiche ZES che sono il supporto dei fronti portuali devono essere in grado di garantire sinergia operativa.
Ridurre le incertezze sulla regolarità del servizio e nei termini di resa delle merci. Questo è possibile solo se riusciamo a deciderci che la Sicilia può e deve diventare continentale.
Una maggiore competitività del Paese si può avere solo avendo coscienza che grazie al Gottardo (che non è stato realizzato per un capriccio degli svizzeri), i porti di Rotterdam, Amburgo e Anversa, i Paesi del Nord Europa riescono validamente a proporsi come alternative a Trieste, Venezia e Genova
L’Italia si ostina a non mettere in campo le sue risorse migliori: i porti dell’estremo sud, relegando Taranto, Gioia Tauro e Augusta al ruolo di eterni perdenti!
Occorre anche in politica un nuovo modello concettuale ed operativo, partendo dalla prospettiva che il trasporto non è l’obiettivo finale, ma è il mezzo per incrementare il benessere economico e sociale delle popolazioni, attraverso:
- Accessibilità dei territori
- Connettività delle reti
- Finalismo economico dei trasporti.
Sia chiaro che il ruolo delle infrastrutture non è quello di aumentare gli investimenti, ma fare in modo che siano stratetiche ad un modello economico e geopolitico.
Keynes si espresse a favore dell’investimento in lavori pubblici come strumenti per la creazione di occupazione e sostegno alla domanda aggregata.
Questa teoria Keynesiana è una teoria che possiamo relativizzare considerato che i cicli economici si susseguono a caratteri temporali sempre più brevi e le opportunità di sviluppo sono sempre più affidate a variabili quali il tempo di esecuzione degli investimenti.
Infatti, oggi viene posta in discussione la politica degli investimenti pubblici quale cardine fondamentale dello sviluppo in termini di occupazione e sostegno alla domanda aggregata soprattutto in un momento come questo, ove le aree territoriali di riferimento sono sempre più ampie e più complesse.
