Roma: FINISSAGE “Giulio D’Anna e gli Aeropittori Italiani” | Lettura scenica sonora

Il giorno 5 luglio dalle ore 19.00 con una lettura scenica sonora si è conclusa negli spazi del Mitreo Arte Contemporanea la grande esposizione sull’Aeropittura Futurista: Giulio D’Anna e gli Aeropittori Italiani, a cura di Anna Maria Ruta e Maurizio Scudiero, con il patrocinio del Ministero Aeronautica Militare, della Regione Lazio e di Roma Capitale, organizzato dalle Associazioni culturali M.I.C.RO MitreoIside e sponsorizzato dall’Associazione Culturale FUTUR-ISM, il più grande portale del Futurismo mondiale. 

GIULIO D’ANNA E GLI AEROPITTORI ITALIANI
L’Aeropittura Futurista in mostra

Finissage 5 luglio 2024 dalle ore 19.00
Aeropittori al Mitreo – Lettura scenica sonora


Mitreo Arte Contemporanea
Via Marino Mazzacurati 61/63 – Roma

La mostra nasce dall’incontro di Monica Melani, fondatrice e direttrice artistica del Mitreo e  Salvatore Carbone, direttore artistico dell’associazione culturale M.I.C.RO che da anni lavora per la diffusione del “verbo” futurista in Italia e all’estero, in sinergia con storici dell’arte e collezionisti con il comune intento di contribuire alla necessaria azione socio-culturale dell’arte nelle periferie urbane, e per consolidare la vocazione del Mitreo Arte Contemporanea come presidio e polo culturale di sviluppo relazionale, coesione sociale ed emancipazione culturale di Corviale, in apertura dialogica con la sua città.

Il progetto si inserisce all’interno di un calendario di esposizioni dedicate al Futurismo che va dall’antologica su Baldessari futurista, inaugurata ad aprile a Rovereto, alla mostra su Giulio D’Anna al museo del Grabado in Spagna, a quella su Depero prevista per il mese di luglio a Viareggio, per concludersi con la grande mostra sul Futurismo, organizzata dal Ministero della Culturache si terrà alla Galleria Nazionale d’Arte Moderna di Roma in ottobre.

Nel Mitreo sono esposte 70 opere di aeropittori e aeropittrici italiani: Giulio D’Anna, Giacomo Balla, Tato (Guglielmo Sansoni), Crali (Tullio Crali), Gerardo Dottori, Enrico Prampolini, Roberto Marcello Baldessari, Benedetta Cappa, Leandra Angelucci Cominazzini, Marisa Mori, Alfredo Gauro Ambrosi, Renato Di Bosso, Angelo Canevari, Nello Voltolina, Fillia (Luigi Colombo), Mino Delle Site, Adele Gloria, Albino Siviero Verossì, Ballelica (Elica Balla) Umberto Di Lazzaro, Osvaldo Bruschetti, Arturo Ciacelli, Sibò (Pierluigi Bossi), Enzo Benedetto, Cesare Andreoni, Pippo Oriani, Nicolay Diulgheroff, Mario Duse, Renzo Mazzorin, Barbara’ (Olga Biglieri), Ivanhoe Gambini, Bot (Osvaldo Barbieri), Luigi Martinati, Sepo (Severo Pozzati), Lucio Venna, Magda Falchetto e Fortunato Depero.

Grande attenzione, all’interno dell’esposizione, è stata data alla presenza delle artiste dell’aeropittura futurista che si sono distinte all’interno della corrente artistica, confermando lo spirito che anima la fondatrice del MitreoIside, nel rimettere al centro di ogni emozione, azione, progetto e relazione, l’unione armonica fra i generi – un patto d’amore reso ancor più necessario dalla conflittualità esasperata dei nostri tempi – ribadendo il ruolo e l’importanza di liberare, valorizzare e rimettere in circolo l’energia e la forza femminile di Corviale e non solo, che per sua natura, fluida e dinamica, sa e sente come accogliere, includere, mediare, creare e trasformare. 

In catalogo testi di storici dell’arte di riferimento degli artisti presenti: Maurizio Scudiero, Anna Maria Ruta, Giancarlo Carpi e Elena Gigli; testi dell’Assessore alla Cultura di Roma Capitale Miguel Gotor, Albertina D’Anna, Claudio Cantella Presidente associazione M.I.C.RO, Monica Melani artista e Direttrice artistica del Mitreo Arte Contemporanea e Salvatore Carbone, Direttore artistico dell’evento.


Il viaggio per le vie dell’aria ha sempre ispirato la fantasia degli artisti e già nel secolo scorso, quando non si aveva ancora un’idea concreta di cosa fosse un mezzo per l’aeronavigazione, gli incisori e i disegnatori di stampe si sbizzarrivano nel rappresentare carri e vascelli capaci di solcare i cieli al traino di creature immaginarie.  Quando, negli anni Venti, si registrano i successi delle prime trasvolate e si esalta il progresso dell’aeronautica per le imprese di De Pinedo, Del Prete, Balbo, poeti, pittori e scultori futuristi, il cui estro creativo era un po’ in ribasso,  comprendendo le possibilità latenti della velocità in quota, della terra miniaturizzata dall’alto e con orizzonti pluri-prospettici, iniziano a sperimentare nuove modalità espressive. Rappresentare la realtà del volo appare subito come “la conquista di una nuova dimensione e di un diverso modo di essere e di vedere dell’uomo”, capace di offrire prospettive mutevoli e una continua variazione di punti di vista. L’aeropittura attrae subito, pur se episodicamente, perché consente la sintesi, la trasfigurazione e un’accattivante moltiplicazione di forme e colori nel tentativo di rendere sulla tela planate, virate, decolli e di comunicare l’idea della relatività di spazio e tempo. E’ però solo nei primi anni Trenta che si moltiplicano opere e mostre e che l’aeropittura diventa la nuova prospettiva dei pittori futuristi, che vi indirizzano le proprie ansie interpretative e sperimentali con una varietà notevole di soluzioni: in alcuni predominando l’astrazione del corpo meccanico autonomo, in altri un lirismo fantastico, che guarda al paesaggio e ai monumenti sottostanti più che all’ aereo, nella maggior parte dei casi ritratto dall’ottica meccanica con tutte le rotondità volumetriche e i grigiori metallici propri.

A Palermo, nel 1934, si erano potute ammirare le straordinarie interpretazioni aereo-pittoriche di Benedetta Marinetti nel nuovissimo Palazzo delle Poste di Angiolo Mazzoni e il 18 marzo 1935 si era inaugurata nel Ridotto del Teatro Massimo la Mostra d’Arte Futurista – Aeropittura – Arte Sacra , che annoverava tra i partecipanti Tato, Bruschetti, Saladin, Pozzo, Costa, Dal Bianco e Carrera, Vottero, Dottori, Prampolini, Fillia e Oriani anche con nove opere grafiche in bianco e nero, e Mino Rosso con quattro sculture. Manca Vittorio Corona, ma vi espongono i due aeropittori siciliani Giulio D’Anna e Adele Gloria, accettati per l’occasione e non presenti nel catalogo stampato a Roma e utilizzato anche per altre mostre.  Marinetti aveva inaugurato due mostre di D’Anna nel ’31 e nel ’33 e lo aveva inserito tra i rappresentanti del filone veristico sintetico documentario nella versione del Manifesto dell’Aeropittura del 1935, pur se D’Anna ne attraversa tutti e quattro i filoni e la sua aeropittura è preferibilmente lirico-spaziale.          

“La rapidità è il carattere tipico della vita moderna…” si era letto nel 1907 nell’editoriale del primo numero di “Rapiditas”, la rivista della Targa Florio; nel maggio del 1910 un grande meeting aviatorio aveva eccitato Palermo e nell’aprile del 1911 la città aveva partecipato all’inaugurazione del Campo di aviazione dell’Uditore. Il mito della macchina e della sua velocità era penetrato dunque più che mai in Sicilia e da macchina in macchina con gli anni – ma ben presto – si sarebbe arrivati anche all’esaltazione della più veloce delle macchine, l’aereo: una rinascita nel percorso della sperimentazione futurista, come quella di Messina, rasa al suolo dal terremoto del 1908, che Giulio D’Anna, immortala nelle sue tele. In Sicilia il primo ad ispirarsi al volo, antesignano dell’aeropittura, è Vittorio Corona, che fin da giovanissimo, e dal 1919, sceglie l’aereo come icona preferita dei suoi esercizi grafici. Poi Dinamismo aereo, esposto alla XVI Biennale di Venezia del 1928, Dinamismo Tricolore e altri vari esercizi pittorici su questa macchina ne fanno con Prampolini, Dottori e Azari, un aeropittore della prima guardia. Perfino la moglie Gigia nel 1932 ricama in uno dei suoi fantasiosi e coloratissimi arazzi un aereo con elica in moto. Le possibilità iconografiche della macchina esaltano Giulio D’Anna e gli consentono di scandire il volo con una grande varietà di prospettive, azzerando il quoziente negativo della civiltà industriale attraverso la carica iperrealistica innestata in alcuni elementi dell’aereo, come l’elica. Il volo è interpretato da D’Anna con schemi ottici che guardano a Balla e a Boccioni, oltre che a Prampolini e Fillia, mentre penetrano sempre più prepotentemente nel suo spazio pittorico prospettive aeree di paesaggio, che si aprono fugacemente a visioni aereo-cosmiche e ad un silente, lirico colloquio tra cielo e terra. Gli si possono accostare Ambrosi, anch’ egli poeta del Paesaggio, Dottori, aeropittore lirico, che privilegia comunque tinte più forti, Vottero a lui vicino nelle scelte cromatiche e nelle modalità di rappresentazione dell’aereo, e ancora Bruschetti con alcuni dei suoi paesaggi dalle attraenti casette dai tetti rossi. Ma rispetto ad un Crali, ad un Tulli, agli aeropittori di guerra degli anni ’40, ad un Tato soprattutto, che solo nel ’42 si avvia alla poesia del paesaggio, il gusto della sperimentazione con l’appiattimento geometrico, la sagoma astratta nella sintesi della macchina fanno di D’Anna un inventore di nuove possibilità pittoriche. Con il gusto della sperimentazione nel proprio DNA, è affascinato dalla modernolatria dell’aereo e diventa presto uno dei più interessanti interpreti dell’aeropittura italiana. Conosce a fondo tutte le tipologie delle macchine degli anni Trenta rappresentandone le caratteristiche tecniche con una precisione tutta da scoprire nell’icona pittorica, solo raramente e apparentemente fantastica. Degli aerei in uso nell’aeronautica italiana segue le evoluzioni e le imprese con informazioni documentali. Lontano dal documentarismo di alcuni e dal meccanicismo di altri, D’Anna perviene alla stilizzazione geometrica passando prima attraverso una rappresentazione para-realistica dell’aereo, abbandonandosi poi alla fantasia con esercizi figurali e polimaterici che includono l’uso del rame e del legno. Appiattisce allora la macchina su un paesaggio luminoso, solare, costellato di case e di alberi in miniatura nell’abbraccio sereno dei verdi degli alberi e dei campi con colori giostrati sempre sulle tonalità dei rossi e dei gialli/arancione del tramonto mediterraneo, in un caleidoscopio cromatico, che guarda alla lezione di Balla e Depero, ma con una coniugazione tutta mediterranea. Gli aerei diventano così astrazioni del corpo meccanico, immagini figurative, pittura, sfrecciando rossi come l’Etna in eruzione. Aerei rossi, gialli, verdi, viola (il viola è simbolo di dinamismo e velocità per Fillia) intessono gare ludiche, che rivelano tutta la gioiosa attrazione verso l’infinito, che anima i mutevoli piani prospettici, con cui le traiettorie trasfigurano animandola la realtà. Quando la sua ricerca si intensifica, prende il sopravvento lo spettacolo della realtà sottostante, i panorami si aprono verso direzioni nuove, che sono solo della fantasia, in un effervescente scoppiettio di curve, ondulazioni, rette e sfrecciate coloristiche. Il suo gusto ludico, la gioiosa fascinazione dell’infinito lo sollecitano positivamente e la rinascita di Messina ormai visibile lo stimola facendogli intensificare la rappresentazione delle case sia di quelle rinate, sia di quelle che ancora mostrano dall’alto profondi squarci nei tetti e negli interni facendo affiorare frammenti di vita improvvisamente stroncata. Contemporaneamente, tuttavia, lo affascinano gli stormi aerei dei Caproni, che come uccelli sorvolano i cieli e insieme lo incantano le trasvolate atlantiche dei Savoia Marchetti, che li oscurano. In alcune delle tele esposte, poco note, prevale tuttavia una nuova tipologia di paesaggio, che riserva piacevoli sorprese: barche a vela, alberi, fichidindia, case e frammenti di città si fanno più ampi e chiari, tanto da poterli facilmente identificare. La Sicilia, con un’abile scomposizione dei punti di vista e una sintetica molteplicità di piani, si squaderna tutta sotto le ali metalliche, divenute sempre più grandi, in tutta la sua realtà urbanistica, con un inedito dettaglio dei panorami facendo ben distinguere le torri alte sui promontori, il Santuario di Tindari, il golfo di Catania sormontato dall’Etna, Cefalù, Palermo, con di fronte Monreale.  Ma soprattutto attraggono le case di Messina, risorte dalle macerie, nuove, alte e chiare e con le intense cromie delle tegole rosse. Paesaggi più ampi e complessi, più dettagliati ed identificabili, senza essere mai realistici, ma frutto delle intime visioni di un artista lirico, che ama la sua terra, mai abbandonata e profondamente impressa nella sua fantasia. In mostra merita anche attenzione la sua Aerodinamica femminile del 1934, che, se forse prima può avere un suo archetipo nelle varie Flora di Dottori (1925) per certa prevalenza della donna sulla sagoma dell’aereo, poi, soprattutto nella Compenetrazione di donna-aereo del 1935 ca., in cui i due corpi, l’umano e il meccanico, si fondono, squadernando il paesaggio sottostante, l’idea pittorica viene   approfondita raggiungendo un punto d’arrivo. L’aeropittura trionfa allora anche qui. 



Come è ormai ampiamente noto (ma un breve riassunto certo non guasterà) il Futurismo fu ideato nel 1909 dal poeta Filippo Tommaso Marinetti quale movimento artistico e poetico di svecchiamento della cultura italiana del primo novecento, secondo un taglio che oggi definiremmo manageriale e la cui caratteristica principale consisteva sostanzialmente nell’annunciare prima quello che si sarebbe fatto poi.

Per ottenere ciò Marinetti mutuò la consuetudine degli annunci pubblicitari a mezzo fogli volanti, molto in voga già sul finire dell’ottocento, lanciando via via, uno dopo l’altro, numerosissimi manifesti programmatici sugli argomenti più vari: dalla pittura, alla letteratura, al teatro, alla politica, alla guerra, alla morale, e così via. Quello a cui, in breve, il Futurismo  mirava era lo svecchiamento, com’era definito, degli ambienti culturali italiano, prima, e della società tutta, poi. Il Futurismo dunque come slancio verso il futuro (appunto) e, conseguentemente, come taglio netto dal passato. In questa semplice equazione risiedono dunque gli elementi peculiari e d’indirizzo dell’attività futurista. Amore per le nuove tecnologie, l’aspetto meccanico delle cose, la conquista della velocità, la libertà dei costumi, la liberazione dalla sintassi, in letteratura, e dalle regole della prospettiva, in pittura, da una parte. Odio per tutto ciò che rappresenta il passato e le istituzioni che lo conservano e lo rappresentano, quali i musei, le biblioteche e le accademie, dall’altra.

Quando Marinetti lanciava i suoi primi manifesti futuristi, all’inizio degli anni Dieci, le manifestazioni della fase pionieristica dell’aviazione erano molto popolari in tutta l’Italia, e richiamavano sui prati di periferia delle principali città, ma spesso anche sui tetti delle case ed sui campanili dei centri storici, migliaia di curiosi che con il naso all’insù ammiravano quelle prime, incerte, evoluzioni di apparecchi realizzati in legno di balsa, cartone e pelle. Infatti, dopo i voli dimostrativi di Delagrange, nel 1908, erano sorti un po’ dappertutto vari concorsi aerei, ovvero raduni con dimostrazioni ed evoluzioni definite acrobatiche: a Brescia nel 1909, a Milano e Firenze nel 1910, a Torino nel 1911, solo per citarne alcuni. Così quei primi, traballanti, aeroplani ben presto soppiantarono anni ed anni di tradizioni aerostatiche: in un attimo i grandi e policromi palloni alla Montgolfier furono spediti in cantina.

Ma quello che Marinetti allora non poteva intuire era la grande portata di ciò che era accaduto sei anni prima del suo manifesto del Futurismo, cioè  il 17 dicembre 1903 sui prati di Kitty Hawk, dove Orville Wright percorse a bassa quota quaranta yarde in volo. Quella non fu solo la vittoria del più pesante dell’aria: non fu, in altre parole, solo un fatto tecnico-scientifico, proprio perché la sua eco immediata, diffusa in tutto il mondo a mezzo stampa, più o meno velocemente, innescò una serie di processi in più ambiti dell’attività  umana. Uno di questi fu appunto il settore culturale ed artistico che accolse la notizia come l’ennesima conquista di un percorso positivista, identificato genericamente nel Progresso, che già sul finire dell’Ottocento agitava poeti ed artisti. I toni erano ancora simbolisti, e per questo motivo nei manifesti di fine secolo le conquiste del progresso erano ritratte nelle fattezze di conturbanti bellezze vestite spesso solo di veli trasparenti che le avvolgevano amorevolmente. E dunque anche artisticamente la dimensione del volo rientrò ben presto in questa visione post-romantica, a volte epica, altre ancora melodrammatica, che nella pratica si risolveva nel consueto uso di copiosi cascami floreali tipici dello stile Art Nouveau, che in Italia fu ribattezzato come stile Liberty. I risultati, nei termini di manufatti d’arte o di grafica applicata, furono in questo senso più vicini alle suggestioni del Passato, anziché  proiettarsi verso il Futuro, come la portata dell’evento avrebbe richiesto. Non si riusciva, in altre parole, a cogliere lo strappo con tutto quello che era stato prima, e che la nuova dimensione del volo portava in sé, proprio perché tutto l’ambiente culturale ed artistico  mancava di adeguati strumenti di pensiero per giungere al cuore nel Nuovo che avanzava.

Tuttavia il Futurismo non era ancora pronto in questo slancio verso il cielo, nel senso che in un primo momento tutto questo fervore aviatorio filtrò nel Futurismo quasi esclusivamente nell’ambito letterario, rimanendone invece la pittura pressoché indenne da ogni influenza, forse perché troppo impegnata, all’epoca, nella definizione di uno stile proprio. 

Il Futurismo, infatti, nel suo bruciare tappe e tempi, spesso lanciava troppo avanti il sasso delle sue provocazioni, o delle sue invenzioni. Tra queste, appunto, la pittura futurista che fu annunciata ben prima che uno stile futurista vero e proprio fosse stato  delineato sulla tela.  

In ambito letterario, invece, la fantasia dei futuristi si concesse più e più volte al brivido del volo. Vari furono, ad esempio, i riferimenti aviatori nelle opere di F.T. Marinetti. Primo tra tutti Le Monoplane du Pape (L’Aeroplano del Papa), edito nel 1912 per il quale l’autore s’ispirò al raid Parigi-Roma di André Beaumont, dell’anno precedente. Il romanzo era in realtà un’opera irredentista, anti-austriaca, ed anticlericale, nella quale egli immaginava di volare sopra l’Italia per sollevare la popolazione contro l’Austria, che bombardava poi dal cielo. Non pago, rapiva poi il Papa per andare a gettarlo nell’Adriatico, realizzando così lo “svaticanamento” dell’Italia. Nel 1914, ancora Marinetti, nel suo Zang Tumb Tuuum, in assoluto il primo libro parolibero, inserì una “carta sincrona dei suoni, rumori, colori, immagini, odori, speranze, voleri, energie e nostalgie”, tracciata dall’aviatore Y.M. sul cielo di Adrianopoli durante la guerra bulgaro-turca del 1912. Un altro grande scrittore futurista, Paolo Buzzi, già nel 1909 titolò Aeroplani i suoi canti alati, e qualche anno dopo, nel 1915, pubblicò L’Ellisse e la Spirale dove descrisse, in stile parolibero, il volo di possenti squadroni aerei. Luciano Folgore ne Il Canto dei Motori, del 1912, esaltò ulteriormente il nuovo aspetto meccanicistico dell’epoca moderna, mentre  Enrico Cavacchioli in Cavalcando il sole, del 1914, raccontò invece di una lunga e perigliosa fuga in aeroplano. 

Quanto al mito della Velocità, l’iconografia prodotta dai pittori futuristi della prima generazione fu sostanzialmente terrena, greve, ben radicata al suolo. I soggetti favoriti erano infatti di volta in volta la velocità di un treno, di un tram, di un’automobile, di una bicicletta, o persino di un cavallo, soggetto ben poco futuribile. Insomma, a dispetto del loro ruolo di innovatori ed iconoclasti essi erano ancora legati al vecchio secolo, all’Ottocento, cioè al secolo della velocità terrestre (treno a vapore ed automobile), mentre invece il Novecento sarà appunto il secolo dell’aria e dello spazio: dall’aeroplano al viaggio sulla Luna.

Poi scoppiò la prima guerra mondiale dove l’aereo giocò un ruolo importantissimo. L’Italia ne comprese appieno le potenzialità, tanto che nel corso del conflitto furono costruiti in Italia circa 12 mila velivoli e 24 mila motori: uno sforzo bellico che vide il paese superare la produzione di Austria, Russia e Stati Uniti. 

Finita la guerra, si avviò un rinnovamento generale, non solo nella società ma anche nelle arti. Prese l’avvio in quel periodo anche una serie di imprese solitarie di aviatori italiani, di record di velocità, altezza, e distanza, che crearono un mito aereo italiano circondato da un’aura d’invincibilità, e delineando anche l’idea di un’aviazione che primeggiava nel mondo e che veicolava l’idea di uno stato potente e moderno. Il regime fascista, che dal 1922 reggeva le sorti del paese, intuì subito le potenzialità del settore e già dal 1923 istituì l’Arma Aeronautica quale arma indipendente dall’esercito, un provvedimento che la vedeva seconda solo all’inglese Royal Air Force, istituita nel 1918. Nel 1925 meravigliò tutti il raid di Francesco de Pinedo che con l’Idrovolante S 16 percorse 55 mila chilometri attraverso l’Asia e l’Australia sino al Giappone e ritornò trionfalmente a Roma, dove ammarò sul Tevere. Due anni dopo, nel 1927, fu istituito anche il Ministero dell’Aeronautica (che sostituisce il precedente Commissariato dell’Aeronautica creato nel 1923), con funzioni non solo militari, ma anche di sviluppo dell’aviazione civile e di promozione per diffondere una cultura aeronautica ed attrarre le giovani generazioni all’arruolamento. 

E’ in questo clima che cresce la seconda generazione di futuristi, nata cioè all’insegna della liberazione dalla terra. Fedele Azari, Fortunato Depero, Gerardo Dottori, Benedetta, Tato, Tullio Crali, Renato Di Bosso, Verossi, chi più chi meno, si ritrovarono spesso a volare, a spiralare sopra le città, a riplasmare la loro visuale del mondo. Il loro taglio con il passato fu, simbolicamente, il volo di D’Annunzio su Vienna, nel 1918. 

La loro prima ispirazione, appunto le imprese degli aviatori italiani, da Laureati, a Ferrarin, a De Pinedo, a Balbo, che nel corso degli anni Venti mietono record su record, da quello di velocità, a quello di altezza, a quello della distanza. Il loro teorico, Fedele Azari, autore del manifesto Teatro Aereo Futurista, del 1919, pittore, aviatore, tombeur de femmes e pioniere dell’aviazione civile italiana.  

E se da una parte bisognerà attendere la fine degli anni Venti per vedere il nuovo volto del Futurismo alla soglia dei vent’anni dal manifesto di fondazione, già nel corso del decennio vari segni premonitori, una sorta di fil rouge, mostrano già una generale adesione all’epica del volo, ad iniziare dal “Ritratto psicologico dell’Aviatore Azari” che Fortunato Depero dipinge a Torino nel 1922 dopo aver volato a lungo con lo stesso Azari e Franco Rampa Rossi, e così Ii Futurismo comprese che la possibilità di un nuovo punto di vista che non fosse quello terreno, è anche la possibilità non solo di un nuovo senso della visione, ma anche di un nuovo stato di pensiero era la nuova via da seguire.

Dunque è un clima nuovo quello che percepiscono i futuristi, e, per poter poi dipingere gli stati d’animo del volo, quegli stati d’animo li devono provare sulla loro pelle. E sia la sensazione psicologica che filtra poi nella loro pittura, quella sensazione che è propriamente la percezione psico-fisica del distacco dalle contingenze terrene, sia la nuova angolazione visiva della terra, dall’alto ed in movimento, sono due connotazioni specifiche della pittura futurista di quegli anni che conferiscono alle loro opere quel pathos che manca invece alla pittura di genere, sia pure di tema aeronautico.

A chiudere il decennio con un’altra svolta epocale ci pensa F.T. Marinetti che con l’articolo Prospettive del volo e Aeropittura, pubblicato da “La Gazzetta del Popolo” di Torino del 22 settembre 1929, va a coagulare tutti questi sintomi in un vero e proprio manifesto programmatico. In seguito il testo fu più volte ripubblicato, anche come prefazione ai cataloghi delle mostre itineranti che dovevano promuovere l’Aeropittura, con l’aggiunta di altri punti teorici e delle firme di Balla, Benedetta, Depero, Dottori, Fillia, Prampolini, Somenzi e Tato, insomma dello stato maggiore del Futurismo del momento. Ma la forza propositiva di questo documento teorico non risiedeva certo nelle firme a supporto quanto nei punti programmatici che andavano a scardinare il senso tradizionale della visione con proposte di un tecnicismo così analitico che era appunto il frutto delle effettive esperienze di volo degli artisti. 

Quindi, questa mostra tratta dei rapporti tra l’Arte ed il Volo, e si fonda sulle opere dell’Aeropittura futurista. 

Per riassumere, i primi quattro punti del manifesto (nella versione più completa del 1931) vertono sulle mutevoli prospettive visive offerte dal volo, del tutto nuove e rivoluzionarie rispetto a quelle terrestri proprio per questa continua modificazione dei punti di vista che costringono il pittore a ulteriori  sintesi e trasfigurazioni. Nei successivi cinque punti si analizza il tipo di visione, affermando che «tutte le parti del paesaggio appaiono al pittore: schiacciate, artificiali, provvisorie, appena cadute dal cielo». Esse inoltre «accentuano agli occhi del pittore in volo i caratteri di: folto, sparso, elegante, grandioso». Si afferma inoltre che «ogni aeropittura contiene il doppio movimento dell’aeroplano e della mano del pittore». Il risultato finale dovrebbe poi condurre ad «una nuova spiritualità plastica extraterrestre». Ecco, specie in quest’ultima definizione si può cogliere uno dei principali elementi d’interesse del manifesto. L’Aeropittura, in altri termini, è il risultato di un’acquisita nuova sensibilità visiva. La terra è osservata dall’alto e, cosa ancora più interessante, è osservata dinamicamente, dunque in una continua successione di visioni mutevoli. Tutto ciò il pittore deve poi riversare sulla tela, ma aggiungendovi inoltre anche il senso di una nuova coscienza spirituale quale risultante psico-fisica dell’affrancamento dalla pesantezza della condizione terrestre. E’ qui fin troppo evidente come queste proposizioni teoriche siano ben lontane da qualsiasi accento ideologico o politico, anzi esse mostrano un’urgenza, una pulsione, verso la ricerca di una ulteriore dimensione che ad un certo punto non sarà più né terrena, né aerea, ma propriamente cosmica. Si tratta di una nuova connotazione che, nello strappo dalle contingenze terrene, si scopre una vocazione anche  mistica  e spirituale, che sfocerà di lì a poco nell’Arte Sacra Futurista. 

Ma questa è un’altra storia…

Nel corso del decennio, per tornare all’Aeropittura, il dato forse più interessante fu l’ampia e variegata evoluzione di indirizzi e di stili, che avvenne  proprio al suo interno, una serie di tendenze che F.T. Marinetti andò a riassumere in un’articolata premessa alla mostra degli aeropittori pubblicata nel catalogo della III Quadriennale romana, del 1939, nella quale presentava  l’Aeropittura  «stratosferica cosmica e biochimica, che si allontana da ogni verismo e che esprime il senso umano e terreno della metamorfosi che l’uomo contiene nel suo slancio stratosferico», ed il cui principale interprete fu Prampolini. A questa aggiunse un’Aeropittura «essenziale, mistica, ascensionale, simbolica… che riduce i paesaggi visti dall’alto alla loro essenza e spiritualizza aeroplani e volatori fino a ridurli a puri simboli», per la quale indicò Fillia (Luigi Colombo) e Diulgheroff. Un’altra tendenza fu individuata nell’Aeropittura «trasfiguratrice, lirica, e spaziale che armonizza sistematicamente il paesaggio italiano imbevendolo di appassionate velocità aeree, estraendone tutti i misteriosi fascini e tutte le suggestioni letterarie» e nella quale si cimentarono principalmente Gerardo Dottori e Benedetta (pittrice, scrittrice e moglie di Marinetti). Infine fu definita un’Aeropittura «sintetica e documentaria» tramite la quale furono realizzati «paesaggi e urbanismi visti dall’alto e in velocità». 

Giunti a questo punto, e per semplificare, possiamo affermare che la produzione aeropittorica può essere definita in due grandi tendenze. Quella cosmica, da una parte, per la quale l’aeroplano è solamente il mezzo per acquisire un nuovo senso della visione e quindi sviluppare una sensibilità cosmica, staccata dalle contingenze terrene e che spesso si evolve in trasfigurazioni spirituali. Dall’altra, invece, si può individuare una tendenza documentaria, nella quale l’aeroplano diviene invece il soggetto ritratto (spesso con indulgente verismo) in una varietà di situazioni di volo. E se nella prima metà degli anni Trenta le due tendenze furono grossomodo in equilibrio, con l’inizio della seconda metà del decennio, la scomparsa di Fillia ed il coinvolgimento bellico dell’Italia, dapprima in Africa e quindi in Spagna, si andò via via consolidando sempre più il dato documentaristico e spettacolare, grazie anche alle accattivanti visioni di Tato, Crali, Ambrosi, Di Bosso e Verossì. 

Contemporaneamente, si registrò un generale cambiamento, un restringimento del campo d’azione delle dinamiche culturali, e comunque nei confronti di tutta la società civile italiana. Da questo momento in poi gli artisti non poterono più esimersi da un plateale appoggio politico. Anche l’Aeropittura dovette allinearsi e, di pari passo con gli sviluppi politici della nazione, sempre più drammatici, si giunse all’Aeropittura di Guerra. Il lirismo cosmico, l’abbandono mistico vennero via via soppiantati da un manierismo rude, descrittivo, essenziale, funzionale alla necessità di documentare situazioni di guerra aerea, spesso di bombardamento, e quasi sempre con manifeste intenzioni dottrinali. Il risultato fu una serie di opere che dichiaravano in sorta di un’eclettica, truculenta, koinè, il loro debito alle necessità della propaganda. Si era al preludio del massimo coinvolgimento nella celebrazione dell’ideologia del regime (come accade usualmente in ogni periodo totalitario). La supremazia positivista dell’uomo sui cieli, soggetto privilegiato della prima fase aeropittorica, lasciò dunque spazio alla celebrazione di quei mezzi aerei che, dal cielo, portavano invece la morte. Forse gli aeropittori, nel clima del generale isolamento culturale e dunque nella mancanza di strumenti critici appropriati, non avevano colto quest’ulteriore aspetto, in tutta la sua tragica valenza, e credevano piuttosto che il loro supporto potesse sortire una vaga, quanto improbabile, forma di Artecrazia. Così, nel giro di pochi anni si trovarono invischiati nella Nuova Estetica della Guerra, un manifesto pubblicato nel 1940, di lì a poco seguito dal Manifesto della pittura di bombardamento, del 1941. Furono pochi anni di grande sbandamento, del resto condivisi con gran parte della nazione. Produssero decenni di purgatorio critico, ben al di là della riabilitazione del gruppo di Novecento, e di Sironi, certo ben più compromessi con il regime degli aeropittori.

Con il secondo dopoguerra le cose mutarono completamente. L’Italia si ricollegava all’Europa ed usciva da un lungo isolamento culturale.  Nel 1948 alla Biennale di Venezia si teneva  la prima rassegna personale di Pablo Picasso. Le nuove suggestioni, sia artistiche che grafiche che venivano dall’estero, ed i nuovi assetti geo-politici, furono elementi tutti di grande rivolgimento  nel panorama delle arti. 

L’Aeropittura in quanto tale era chiusa: non vi erano più i presupposti per la sua sopravvivenza, essendo venuti a mancare da una parte le motivazioni teoriche e gli slanci utopici, superati ormai dall’evoluzione tecnologica che accelerava continuamente, e dall’altra la componente ideologica, quella tensione all’Artecrazia che aveva sotteso il movimento Marinettiano sino alla fine, nel 1944, anno della morte del suo creatore. 

Ma vi era ancora posto per una rimeditazione critica sul fenomeno, che con il passare degli anni era sempre più difficile liquidare solo con l’aggettivo  fascista. Si dovette perciò attendere la fine degli anni Sessanta quando alcuni critici (in particolare Enrico Crispolti e Franco Passoni), alcuni aeropittori (come Tullio Crali e Benedetto) ed alcuni galleristi (tra i quali Peppino Palazzoli della Galleria Blu di Milano), iniziarono ad affrontare in maniera organica il periodo, cercando di avviarne una lettura sistematica, essenzialmente di natura estetica e non viziata dall’approccio ideologico che per oltre vent’anni l’aveva invece penalizzata con una pregiudiziale politica. 

Nel 1970, alla Galleria Blu di Milano fu tenuta la prima mostra di Aeropittura dalla fine della seconda guerra mondiale. In seguito, completamente dimenticati dalla grande esposizione veneziana sul Futurismo tenuta a Palazzo Grassi, nel 1986 (che aveva chiuso temporalmente ai primi anni Venti), si dovette attendere il 1989 quando, con la mostra Aero e Pittura (tenuta a Castel S. Elmo di Napoli, e poi trasferita a Londra, all’Accademia Italiana delle Arti all’inizio del 1990), gli aeropittori furono in un certo senso istituzionalmente riabilitati. 

Dieci anni dopo, nel dicembre 2000, con Ali d’Italia, una mostra di manifesti e dipinti sul volo in Italia dal 1908 al 1943, gli aeropittori trovarono la loro ideale collocazione in una mostra realizzata proprio come loro stessi l’avrebbero voluta, perché allestita nello spazio più consono possibile: l’aeroporto di Bologna. Là, tra il continuo rombo dei motori, tra decolli e partenze, migliaia di visitatori hanno condiviso, dopo quelle del volo sui moderni jet di linea, anche le emozioni dei pionieri del volo grazie alle rutilanti tele degli aeropittori futuristi. Insomma, quest’arte nata sull’onda di una genuina ispirazione sul campo, frequentando aeroporti le cui piste erano dei prati verdissimi, è tornata alle sue origini. 

E il cerchio, così, fu chiuso. 

Infine, nel 2003, la mostra per il Centenario del Volo, tenuta alla Mole Antonelliana di Torino, titolata “Oggi si vola!”, scrisse non solo la storia dell’Aviazione ma anche quella dell’Aeropittura, e, nel 2016, la mostra “Cieli futuristi”, tenuta nel prestigioso Palazzo dell’Aeronautica di Roma, ricongiunse l’Aeropittura ai suoi ispiratori: gli aerei.


GIULIO D’ANNA E GLI AEROPITTORI ITALIANI
L’Aeropittura Futurista in mostra
Ideazione e direzione artistica Salvatore Carbone
A cura di
Anna Maria Ruta e Maurizio Scudiero
Promossa e con il sostegno di Associazione culturale M.I.C.RO, MitreoIside Aps-Ets e Iside srl
Sponsorizzata da Associazione Culturale FUTUR-ISM
Con il patrocinio di Ministero Aeronautica Militare, Regione Lazio, Roma Capitale
Partner tecnici: Wikiamo srl, Cine3TV film tv studios
 
Fino al 5 luglio 2024 – INGRESSO GRATUITO con registrazione obbligatoria in loco
Orari: dal lunedì al venerdì dalle 15.30 alle 19.30. Per visite scolastiche, altri giorni, orari e necessità, contattare il 3517887512 oppure scrivere a info@mitreoiside.com.
 
Mitreo Arte Contemporanea
Via Marino Mazzacurati, 61/63 – Roma
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Ufficio stampa
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