L’approvazione da parte del Cipess (Il Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile) del progetto definitivo per il ponte sullo Stretto di Messina rappresenta, senza dubbio, una tappa rilevante nel lungo e travagliato cammino dell’infrastruttura. Tuttavia, la retorica trionfalistica che ha accompagnato l’annuncio appare quantomeno prematura. Al di là delle dichiarazioni ufficiali, il percorso verso la realizzazione concreta del ponte resta irto di ostacoli tecnici, amministrativi, ambientali e legali, tali da rendere ogni previsione ottimistica poco più che propaganda.
| Il Ponte sullo Stretto: tra proclami e realtà, l’opera è ancora tutta da costruire |
Il primo passo, imprescindibile, sarà il vaglio della magistratura contabile, chiamata a esprimersi sulla legittimità degli atti. Questa fase, attesa nei prossimi tre o quattro mesi, rappresenta il passaggio preliminare senza il quale non potranno nemmeno iniziare le opere propedeutiche. Solo in caso di esito positivo, Eurolink — il consorzio incaricato della realizzazione — prevede di poter avviare tali attività non prima della fine del 2025.
Contemporaneamente, dovrebbe prendere il via la redazione del progetto esecutivo, che richiederà non meno di due o tre anni di lavoro. Un impegno complesso, che dovrà integrare non solo le numerose osservazioni tecniche e ambientali già espresse, ma anche le 62 prescrizioni avanzate dalla Commissione VIA, che ha sì approvato il progetto all’unanimità, ma subordinandolo a rilevanti modifiche. A queste si aggiungono le istanze e le criticità segnalate dagli enti locali, anch’esse da considerare e valutare in fase iniziale.
Nel frattempo, anche l’Unione Europea sarà chiamata a esprimere il proprio parere. La documentazione inviata dall’Italia a giugno rientra nell’ambito della Direttiva 92/43/CEE “Habitat”, il cui scopo è “salvaguardare la biodiversità mediante la conservazione degli habitat naturali, nonché della flora e della fauna selvatiche nel territorio europeo degli Stati membri al quale si applica il trattato”. Bruxelles dovrà quindi valutare se sussistano motivazioni “imperative di interesse pubblico” tali da giustificare l’impatto ambientale dell’opera e se le misure compensative proposte siano ritenute adeguate.
Un ulteriore fronte aperto riguarda la possibilità di inserire il ponte tra i progetti a duplice uso civile e militare. Anche in questo caso, ogni valutazione resterà confinata in ambito nazionale, senza garanzie né tempi certi.
A completare il quadro, si aggiunge la questione ancora irrisolta dei ricorsi giudiziari. In particolare, quelli presentati (ai quali si aggiungeranno i successivi) da proprietari dei terreni espropriati, da comitati ambientalisti e da gruppi contrari all’opera — i cosiddetti “No Ponte” — che sollevano perplessità sulla sicurezza strutturale dell’infrastruttura e sulla legittimità delle procedure in atto.
Tutti questi passaggi, tutt’altro che marginali e da non sottovalutare, costituiscono il necessario presupposto prima di poter parlare concretamente dell’avvio dei lavori veri e propri per la costruzione dell’opera avveniristica. Eppure, un interrogativo cruciale resta ancora senza risposta: il transito ferroviario. Le Ferrovie dello Stato non si sono ancora espresse.
A solo titolo di esempio, occorre citare per un confronto il terzo ponte sul Bosforo, inaugurato nel 2016 e progettato anch’esso per accogliere traffico ferroviario oltre a quello stradale. A nove anni dall’apertura, tuttavia, nessun treno ha mai percorso i suoi 1400 metri. Ed è legittimo domandarsi come si possa prevedere l’entrata in funzione dei convogli sullo Stretto entro il 2032, considerato che non esiste al mondo un ponte ferroviario sospeso di lunghezza analoga già in esercizio. Il progetto del ponte sullo Stretto, per chi si fosse perso le prime puntate, prevede la costruzione di una campata unica che risulterebbe la più lunga del mondo: la lunghezza complessiva sarebbe, infatti, di 3.660 metri, di cui 3.300 metri del tutto sospesi.
Di fronte a una tale mole di incertezze, un approccio razionale da parte del Governo dovrebbe consigliare prudenza. Procedere con opere propedeutiche altamente impattanti sotto il profilo sociale, ambientale ed economico, senza attendere l’esito della progettazione esecutiva, equivarrebbe a correre un rischio enorme. La complessità ingegneristica dell’opera non trova eguali nel mondo e non esistono precedenti in grado di confermarne la piena fattibilità. Né esistono esperti capaci di emulare Muzio Scevola.
Un eventuale fallimento, al di là del disastro economico legato all’inattuabilità del progetto — già contrattualizzato in maniera quantomeno discutibile, come osservato anche dall’Autorità di Vigilanza — non potrebbe essere corretto o recuperato a posteriori. Espropri inutili e devastazioni territoriali provocate da lavori preliminari avviati senza garanzie concrete non sono, infatti, danni reversibili. E in quel caso, la razionalità sacrificata sull’altare della propaganda rischierebbe di presentare un conto che la città di Messina, e il Paese intero, non sarebbero in grado di pagare.
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