C’è un’opportunità da cogliere subito per cercare di fermare il declino dell’Isola e del Meridione: si chiama Macroregione. Non è un nuovo potere, non si sostituisce a nessun ente, non toglie poltrone a chi le occupa, semmai costituisce un’iniziativa che, come è già stato fatto al Nord, può rappresentare un percorso per dialogare direttamente con l’Europa, concentrarsi su obiettivi, sveltire passaggi operativi per dare immediata concretezza ad alcuni progetti. La realtà sotto i nostri occhi non consente di temporeggiare ancora.
Il Documento del Forum Accademia Peloritana UniMe – Gennaio 2020
All’Università degli Studi di Messina, nella sede della prestigiosa Accademia Peloritana dei Pericolanti (sorta nel XVIII secolo), si è svolto un articolato convegno, durante il quale si sono puntualizzati diversi aspetti del progetto orientato alla costituzione di una Macroregione Mediterranea Occidentale in grado di coinvolgere, in sinergia, Paesi europei e del Nord Africa che si affacciano sul Mediterraneo. L’iniziativa si è rivolta alle autorità, ai gruppi politici, agli ordini professionali, sindacati enti ed associazioni.
All’Università degli Studi di Messina, nella sede della prestigiosa Accademia Peloritana dei Pericolanti (sorta nel XVIII secolo), si è svolto un articolato convegno, durante il quale si sono puntualizzati diversi aspetti del progetto orientato alla costituzione di una Macroregione Mediterranea Occidentale in grado di coinvolgere, in sinergia, Paesi europei e del Nord Africa che si affacciano sul Mediterraneo. L’iniziativa si è rivolta alle autorità, ai gruppi politici, agli ordini professionali, sindacati enti ed associazioni.
All’Università degli Studi di Messina, nella sede della prestigiosa Accademia Peloritana dei Pericolanti (sorta nel XVIII secolo), si è svolto un articolato convegno, durante il quale si sono puntualizzati diversi aspetti del progetto orientato alla costituzione di una Macroregione Mediterranea Occidentale in grado di coinvolgere, in sinergia, Paesi europei e del Nord Africa che si affacciano sul Mediterraneo. L’iniziativa si è rivolta alle autorità, ai gruppi politici, agli ordini professionali, sindacati enti ed associazioni.
All’Università degli Studi di Messina, nella sede della prestigiosa Accademia Peloritana dei Pericolanti (sorta nel XVIII secolo), si è svolto un articolato convegno, durante il quale si sono puntualizzati diversi aspetti del progetto orientato alla costituzione di una Macroregione Mediterranea Occidentale in grado di coinvolgere, in sinergia, Paesi europei e del Nord Africa che si affacciano sul Mediterraneo. L’iniziativa si è rivolta alle autorità, ai gruppi politici, agli ordini professionali, sindacati enti ed associazioni.
All’Università degli Studi di Messina, nella sede della prestigiosa Accademia Peloritana dei Pericolanti (sorta nel XVIII secolo), si è svolto un articolato convegno, durante il quale si sono puntualizzati diversi aspetti del progetto orientato alla costituzione di una Macroregione Mediterranea Occidentale in grado di coinvolgere, in sinergia, Paesi europei e del Nord Africa che si affacciano sul Mediterraneo. L’iniziativa si è rivolta alle autorità, ai gruppi politici, agli ordini professionali, sindacati enti ed associazioni.
MACROREGIONE EUROPEA DEL MEDITERRANEO E MACROREGIONE DEL SUD
Venerdì 10 gennaio un Forum sulle Macroregioni nella sede della prestigiosa Accademia Peloritana dei Pericolanti (nata nel XVIII secolo) all’Università degli Studi di Messina. Di seguito l’annuncio apparso sulla Gazzetta del Sud di domenica 05.01.2020 e il programma dei lavori.
Il 15 ottobre a Bari l’Associazione Europea del Mediterraneo (A.E.M.) nella sede dell’Università e-Campus ha tenuto un convegno dal titolo “Mediterraneo per il futuro del Sud”. Di seguito riportiamo le relazioni degli illustri relatori che hanno partecipato all’articolata manifestazione. Temi principali del dibattito sono stati: “Il riscatto del Sud” e nella seconda parte della giornata “Collegamenti stabili tra Europa Sicilia e Africa”.
Il 15 ottobre a Bari l’Associazione Europea del Mediterraneo (A.E.M.) nella sede dell’Università e-Campus ha tenuto un convegno dal titolo “Mediterraneo per il futuro del Sud”. I lavori si sono aperti con una introduzione del prof. Cosimo Inferrera presidente di A.E.M. della quale riportiamo il testo audio (l’immagine di repertorio che compare nel filmato è tratta dall’archivio Experiences).
Collegare l’Europa all’Africa è un sogno inseguito da molte generazioni. Tra i progetti più famosi si ricorda Atlantropa, che è un’idea dell’architetto tedesco Herman Sörgel [1] che voleva unire fisicamente l’Europa all’Africa tramite la costruzione di un insieme di dighe [2].
Più realisticamente negli ultimi decenni sono stati predisposti numerosi progetti per realizzare ponti e tunnel in grado di collegare stabilmente l’Europa con l’Africa in corrispondenza dello stretto di Gibilterra [3], dello stretto di Messina [4] e del canale di Sicilia [5].
Come noto, il dibattito sull’attraversamento stabile dello
Stretto di Messina ormai fa parte della storia e noi pensiamo che i tempi siano
maturi per realizzare questo sogno.
Oltre alla tanto discussa soluzione del ponte a campata unica progettato dalla Società Stretto di Messina Spa, peraltro messa in liquidazione nel 2013 [6], oggi esistono tante alternative possibili tra le quali scegliere. Durante il convegno organizzato alla Camera dei Deputati il 4 luglio 2019 si è tentato di dare risposta alla domanda: “Tra le tante soluzioni oggi possibili per l’attraversamento stabile, quale darà maggiori benefici all’area Metropolitana dello Stretto?” (Fig.1).
Fig.1 – Immagine inserita nel dépliant del convegno tenutosi presso la Camera dei Deputati, Sala del Cenacolo, il 4 luglio 2019
Le soluzioni discusse interessavano, come in passato, due
direttrici:
Ganzirri (ME) – Punta Pezzo (RC)
Zona Falcata (ME) – Concessa (RC)
È evidente che la seconda direttrice è in grado di favorire
una maggiore integrazione nell’area dello Stretto e quindi è in grado di
sommare i benefici dei collegamenti metropolitani a quelli di lunga percorrenza.
Le tipologie di attraversamento prese in considerazione sono quelle classiche [7]:
Mentre lungo la direttrice Ganzirri-Punta Pezzo sono
realizzabili tutte e tre le tipologie, lungo la direttrice Zona
Falcata-Concessa non è possibile realizzare tunnel subalvei a causa della
profondità del mare.
Di ponti sospesi ne sono stati realizzati centinaia in tutto
il mondo, però limitandoci a quelli più lunghi realizzati dal 1931 ad oggi
(2019), nessuno ha una campata principale di lunghezza superiore ai 2.000m.
Inoltre, i ponti ferroviari in esercizio non superano i 1.400 metri di campata,
quelli progettati per sostenere il traffico ferroviario ad Alta Velocità non
superano i 1.100 metri (Fig.2).
Fig. 2 – Lunghezza della campata principale in metri dei 50 ponti sospesi più grandi del mondo [8]
La scelta della Società Stretto di Messina di progettare un
ponte stradale e ferroviario da 3.300 metri di campata ha suscitato molte
perplessità e accese discussioni tra progettisti e non.
Fondamentalmente l’idea si basa sulla possibilità di non
dover realizzare piloni in mare, che avrebbero potuto creare difficoltà alla
navigazione e contemporaneamente realizzare una grande opera che avrebbe dato
lustro all’intera nazione.
Tutti i ponti ferroviari in esercizio hanno un impalcato rigido, mentre quello dello stretto di Messina è stato progettato senza travate irrigidenti, che però è stato preso a modello per alcuni posti sospesi stradali. Tale soluzione, data la lunghezza della campata, va incontro a problematiche di stabilità dell’impalcato sotto l’azione del vento, che potrebbero provocare deformazioni incompatibili con l’esercizio stradale e ferroviario (v. Caratteristiche del progetto della Stretto di Messina S.p.A. [9] ed in particolare i valori calcolati delle pendenze massime longitudinali e trasversali).
Il ponte Tsing Ma Bridge di Hong Kong che ad oggi detiene il primato della campata più lunga mai realizzata, subisce una forte limitazione nella circolazione in caso di forte vento [10], nel rispetto delle disposizioni del “Transport Department” di Hong Kong [11].
Ciò evidenzia l’importanza dell’approvazione da parte delle Autorità competenti del “Manuale di esercizio ed emergenza [12]” e del “Piano di gestione delle emergenze [13]”, sia per quanto riguarda la circolazione stradale che ferroviaria sul ponte sullo stretto di Messina, dato che il luogo prescelto per la sua costruzione è stato definito la più grande galleria del vento naturale esistente nel mar Mediterraneo[14].
I ponti ferroviari in esercizio che hanno la campata più
lunga del mondo, dopo lo Tsing Ma Bridge di Hong Kong, sono:
il ponte giapponese Minami Bisan-Seto Bridge [15], che ha una campata centrale di 1.100 m ed è realizzato su due piani, sopra quattro corsie stradali e sotto una linea ferroviaria a doppio binario con scartamento da 1.067 mm
i ponti cinesi Hutong Yangtze River Bridge e Wufengshan Yangtze River Bridge[16], che hanno una campata principale lunga 1.092 m e che dovrebbero essere attivati entro il 2020.
In Norvegia sono in corso i lavori di potenziamento dell’autostrada E39 [17] per eliminare 8 servizi di navi traghetto, in altrettanti tratti di mare, realizzando ponti e tunnel stradali in grado di dimezzare i tempi di percorrenza. Per realizzare tale ambizioso programma si stanno progettando attraversamenti stabili sia con tecniche classiche che con tecniche basate sugli sviluppi derivati dalla realizzazione di grandi piattaforme offshore oceaniche [18] utilizzate per l’estrazione di gas e petrolio da grandi giacimenti sottomarini [19].
Nell’ambito di tale iniziativa, per quanto riguarda i ponti,
è stata presa in considerazione la possibilità di realizzare ponti sospesi
multicampata su fondazioni galleggianti (Multispan suspension bridge on
floating foundations) e ponti multicampata con fondazioni a gravità (Multispan
suspension bridge Gravity Based Structures (GBS)).
Già da diversi decenni vengono realizzate in tutto il mondo strutture
GBS in grado di resistere non solo ai carichi verticali, ma anche alle spinte
orizzontali dovute al vento, alle spinte delle onde marine, a possibili
terremoti, a urti navali e a urti contro iceberg. Per ora queste strutture sono
state realizzate sino a profondità di circa 300 m, ma se ne stanno progettando
per installarle sino a profondità di circa 500 metri.
Per profondità superiori sino ai 1500 m circa le piattaforme off-shore vengono immobilizzate tramite Tension-leg platform [20] (TLP).
In Norvegia, oltre ai ponti sospesi, è stata presa in considerazione
la possibilità di realizzare tunnel alvei o di Archimede (Submerged Floating
Tunnel= SFT), che possono essere costruiti secondo 4 tipologie diverse: sostenuti
da pontoni galleggianti, ancorati al fondo, sostenuti da colonne e non ancorati.
Da non trascurare il fatto che il costo degli SFT varia linearmente con la sua
lunghezza mentre il costo dei ponti sospesi aumenta esponenzialmente con la
lunghezza della campata principale.
Progetti relativi a ponti/tunnel alvei su colonne sono stati
prospettati sin dall’Ottocento.
Più recentemente, nel 2018 presso l’école Polytechnique
Fédérale de Lausanne, è stato progettato e dimensionato un ponte sommerso su
colonne nel lago di Léman per collegare con un servizio metropolitano Ginevra a
Losanna[21].
Tale progetto è stato predisposto come tesi di dottorato dall’ing. Elia Notari
sotto la supervisione Prof. Aurelio Muttoni / Ing. Francesco Moccia.
Unendo insieme la possibilità di realizzare colonne GBS alte 300 metri circa, con la possibilità di realizzare tunnel prefabbricati in cemento armato secondo uno schema analogo a quello proposto in Norvegia per superare il Bjønafjord (v. studio di fattibilità dell’ing. Arianna Minoretti [22], responsabile degli studi sul “Ponte di Archimede” per conto della Società norvegese Statens Vegvesen[23]) e utilizzando i criteri progettuali dell’école Polytechnique Fédérale de Lausanne, ho ipotizzato che sia possibile realizzare il ponte ME-RC alveo tra la zona Falcata (ME) e Concessa (RC).
Tale ponte/tunnel sarebbe realizzato con elementi cilindrici
aventi diametro φ = 25 metri lunghi 500 metri, collegati tra di loro tramite
strutture di stabilizzazione e sicurezza ogni 250 metri. I tunnel verrebbero
posti sotto il livello del mare tra -30 e -55 metri in modo da non creare alcun
problema di navigabilità e da rendere la struttura non sollecitata dal moto
ondoso (Fig.3, 4 e 5).
Fig. 3 – Schema di massima del ponte ME-RC alveo su colonne GBS
Fig. 4 – Ponte ME-RC alveo costituito da tunnel modulari uniformemente sorretti dalla spinta d’Archimede, ancorati ai loro estremi su colonne GBS e dotati di luoghi sicuri di interconnessione tra i tunnel ogni 250 m
Fig. 5 – Sezione del Ponte ME-RC alveo, stradale e ferroviario, con evidenziati i supporti meccanici che dovranno essere in grado di mantenerli nella posizione prestabilita
I tunnel uniformemente sorretti dalla spinta d’Archimede saranno in equilibrio idrostatico e ancorati ai loro estremi tramite appositi supporti meccanici in grado di mantenerli fermi entro un certo intorno prestabilito. Tali supporti dovranno essere dimensionati per resistere sia alle sollecitazioni idrodinamiche che a quelle sismiche.
Ciascun tunnel al suo interno sarebbe in grado di ospitare
su due piani sia la ferrovia che l’autostrada.
La ferrovia verrebbe realizzata tramite due gallerie a
singolo binario separate tra di loro, ma collegate tramite apposite vie di
fuga. L’autostrada a tre corsie avrebbe anche la corsia di emergenza e le vie
di fuga ogni 250 m.
I luoghi sicuri realizzati in corrispondenza delle colonne
GBS verrebbero dotati di opportuni collegamenti con le piattaforme di
ancoraggio dei tunnel in modo da rendere ispezionabili tutti i luoghi della
struttura.
La Zona Falcata (ME) verrebbe collegata direttamente con
Concessa (RC) tramite una sequenza di gallerie alvee prefabbricate unite tra di
loro in grado di interconnettere le linee ferroviarie e le autostrade siciliane
con quelle della penisola italiana nel rispetto delle Specifiche tecniche di
interoperabilità europee. Allo scopo dovrebbero essere realizzate 10 colonne
GBS di altezze comprese tra 46 e 290 metri. La stabilità delle colonne potrebbe
essere garantita tramite apposite piastre di fondazione fissate al terreno
mediante un insieme di pali trivellati di grande diametro.
Il tracciato ferroviario e autostradale proseguirebbe in
galleria lato Sicilia verso la nuova stazione AV di Messina Centrale (Fig.6),
che verrebbe realizzata al posto dell’attuale fascio merci posto oltre i binari
utilizzati per il servizio viaggiatori, stazione simile a quella di Bologna
Centrale, però realizzata con almeno 6 binari per garantire gli arrivi e le partenze
viaggiatori e merci da e per Catania e Palermo oltre ai servizi metropolitani tra
le città di Messina e di Reggio Calabria. Le linee ferroviarie verrebbero
realizzate al piano superiore rispetto a quello autostradale in modo da
minimizzare la lunghezza delle gallerie ferroviarie.
Fig. 6 – Ipotesi di sezione della nuova stazione AV di Messina Centrale
Nella predisposizione dei disegni sono stati ipotizzati percorsi
ferroviari con pendenza massima del 10‰ e autostradali con pendenza massima
del 30‰.
Si potrebbe pensare un’uscita autostradale in prossimità di
viale Europa limitatamente al traffico automobilistico. L’autostrada, uscendo
dalla galleria in località Maregrosso ad alcune centinaia di metri dal torrente
Zaera proseguirebbe in viadotto sovrastando l’ex linea ferroviario
Messina-Palermo tra Gazzi e la galleria dell’Angelo. Poi proseguirebbe in
viadotto sopra la via del Santo per continuare in galleria sino allo svincolo
Messina Ponte ME-RC che potrebbe essere realizzato tra l’attuale svincolo di
Messina Centro e quello di Messina Gazzi (Fig. 7).
Nella figura seguente è evidenziato in rosso il percorso
autostradale, in blu la variante ferroviaria della galleria dei Peloritani
necessaria per raggiungere la quota dei binari della nuova stazione AV di
Messina Centrale, in verde è evidenziato il tracciato ferroviario in galleria
che dovrà essere realizzato da Contesse a Messina Centrale per raccordare la
linea AV proveniente da Catania.
Fig. 7 – Nuovi percorsi autostradali e ferroviari della città Metropolitana di Messina: ❶ nuovo raccordo autostradale, ❷ variante di tracciato della galleria dei Peloritani, ❸ nuova galleria da Contesse al ponte ME-RC
Lato Calabria i tracciati stradali e ferroviari sono simili
a quelli lato Sicilia (Fig. 8). In particolare, per raccordarsi all’Autostrada
A2 del Mediterraneo è necessario realizzare una galleria lunga circa 3.200
metri, mentre per raccordare le linee ferroviarie è necessario realizzare una
galleria lunga circa 4.730 metri per poter giungere nella stazione di Villa San
Giovanni, e una galleria derivata dalla precedente lunga circa 800 metri per
giungere a Catona.
Fig. 8 – Nuovi percorsi autostradali e ferroviari della città Metropolitana di Reggio Calabria: in bianco è evidenziato il nuovo tracciato ferroviario, in arancione il nuovo tracciato autostradale
Personalmente ritengo che tale ipotesi di attraversamento
stabile dello stretto di Messina (Ponte ME-RC alveo) sia meritevole di un
apposito Studio di Fattibilità, nel rispetto di quanto previsto dal DEF 2018
allegato infrastrutture.
