Relazione di Giovanni Saccà

Solo oggi, a seguito dei recenti progetti norvegesi di adeguamento dell’autostrada E39 (Norwegian Public Roads Administration – Statensvegvesen), è stato possibile pensare di realizzare un attraversamento stabile dello Stretto lungo un tracciato che consente di minimizzare la distanza tra le due città metropolitane di Messina e Reggio Calabria.

In Norvegia i lavori relativi alla E39, iniziati nel 2016 dovrebbero essere ultimati entro il 2035 per un costo complessivo stimato in 47 miliardi di dollari, permetteranno di eliminare 8 servizi di navi traghetto che verranno sostituiti con ponti e tunnel. Con la costruzione della nuova autostrada si ridurrà il congestionamento nei punti di scambio abbattendo in modo decisivo i tempi di percorrenza per coprire le lunghe distanze nel Paese. L’impatto sul trasporto sarà infatti significativo: attualmente per completare il vecchio percorso di 1100 km ci vogliono 21 ore che saranno portate a 10 una volta che l’opera sarà terminata. Un beneficio non solo per il trasporto privato, ma anche per il trasporto merci. Si calcola infatti che il costo generale per portare la merce da un estremo all’altro dell’autostrada si ridurrà del 50% rispetto alle condizioni attuali.

 Gli otto fiordi da superare hanno una larghezza compresa tra 1,7 km e 26,7 km e profondità che varia da 300 a 1250 m.

Per ciascun fiordo, alla luce delle moderne tecniche, sono state prese in considerazione soluzioni diverse, ponti sospesi a una o più campate con fondazioni galleggianti e fisse, tunnel a mezz’acqua e subalvei.

Le novità più significative in termini di progettazione traggono spunto dalle tecniche utilizzate negli ultimi decenni per la realizzazione di piattaforme off-shore, installate in mezzo agli oceani per l’estrazione di petrolio e gas naturale da grandi giacimenti.

A partire dal 1973 sono state realizzate dalla compagnia Norwegian Contractors le prime piattaforme che utilizzano la tecnologia GBS (Gravity Basic Structure) per costruire Condeep (Concrete Deep Water Structure), che sono enormi strutture in cemento armato alte fino a 610 m. Queste costruzioni fisse sono molto stabili ed hanno una base molto larga e fondazioni profonde per resistere ai terremoti e a tutte le sollecitazioni esterne dovute ad un ambiente ostile posto in mezzo all’oceano. Normalmente sorreggono una piattaforma off-shore che ospita oltre ai macchinari per l’estrazione del greggio e del gas anche tutti gli edifici utilizzati dall’equipaggio, che devono essere realizzati con criteri di sicurezza tali da costituire un “luogo sicuro” (Fig.1).

In Norvegia per il Sulafjorden, un fiordo largo circa 4 km e profondo 500 m, tra le numerosissime soluzioni ipotizzate, è stata scelta quella che prevede la costruzione di un ponte multicampata che utilizza le stesse tecniche impiegate per la realizzazione di piattaforme off-shore basate sulla tecnologia GBS (Fig. 2).

Partendo dai progetti norvegesi è nata l’idea di utilizzare tali tecniche per ipotizzare la realizzazione di un ponte sullo Stretto localizzato in modo da essere utilizzato quotidianamente dagli abitanti delle città metropolitane di Messina e di Reggio Calabria e non per essere utilizzato quasi esclusivamente dal traffico viaggiatori e merci a lunga percorrenza. Da qui il nome Ponte ME-RC (Messina-Reggio Calabria).

Posizionando opportune strutture GBS, è possibile realizzare un percorso diretto tra Messina Scalo e Villa San Giovanni. Ovvero non è più necessario allontanarsi dalle città per raggiungere il punto più vicino tra la costa calabra e quella siciliana rendendo improbabile l’utilizzo quotidiano di tale ponte per il traffico locale, che dovrebbe essere il principale fruitore di tale opera. Il ponte deve eliminare, per quanto possibile, l’attuale ostacolo sia economico che temporale, che impedisce lo sviluppo dell’area metropolitana dello Stretto e più in generale della Sicilia e della Calabria.

Nel caso specifico del ponte ME-RC è necessario attraversare un tratto di mare profondo al massimo 320 m. I due piloni centrali dovrebbero essere realizzati in un’area quasi pianeggiante denominata “Messina Valley” in luoghi profondi 300 m, che sono molto meno dei 450 m del Sulafjord norvegese. La distanza tra le due coste lungo la direttrice scelta è di 6.620 m (Fig.3).

Dato che il ponte oltre che stradale deve essere anche ferroviario e che attualmente non esiste al mondo alcun ponte di tale tipo che abbia una campata maggiore di 1.408 m, per superare la distanza di 6.620 m bisognerebbe realizzare un ponte costituito da 5 campate da 1.324 m utilizzando 4 piloni GBS. L’attuale record di ponte stradale e ferroviario che ha la campata da 1.408 m è detenuto dal ponte Yavuz Sultan Selim, chiamato anche il “terzo ponte sul Bosforo”, inaugurato il 26 agosto 2016.

Data la profondità del mare lungo la direttrice prescelta si dovrebbero realizzare 4 condeep di altezze comprese tra i 400 e i 500 m. Da notare che i grandi spazi presenti in corrispondenza dei quattro condeep consentono la realizzazione sia di luoghi panoramici turistici, sfruttabili commercialmente, che di luoghi sicuri da utilizzare in caso di emergenza (Fig. 4).

A causa della posizione obbligata della nuova stazione di Messina Centrale, bisognerà rendere navigabile per le grandi navi la quarta campata lato Sicilia, in modo che la pendenza risulti circa del 17 ‰, che è inferiore alla massima ammessa sulla rete AV/AC italiana (18 ‰) (Fig. 5).

Sul ponte ME-RC potrebbe essere realizzata oltre alla linea ferroviaria a doppio binario anche una autostrada a tre corsie per ogni senso di marcia per fare fronte non solo al traffico a lunga percorrenza ma anche a quello futuro della città metropolitana dello Stretto. Data la breve distanza tra le due città dello Stretto si potrebbe pensare di attivare anche un servizio metropolitano ferroviario tra le due coste in modo da collegare in tempi rapidissimi tramite il ponte oltre al centro delle due città anche tutte le località comprese tra Rosarno e Melito di Porto Salvo in Calabria e tutte le località comprese tra Giampilieri e Barcellona Pozzo di Gotto in Sicilia (Servizio Suburbano). Creando le condizioni rilanciare l’economia semplificando i movimenti delle persone che potrebbero spostarsi quotidianamente tra le loro abitazioni e i punti di interesse dell’altra città, alla ZES annessa al Porto di Gioia Tauro, all’aeroporto dello Stretto “Tito Minniti”, alle aree turistiche e produttive/ZES di Milazzo/Barcellona e di Giampilieri/Taormina, ecc.

Nelle immediate vicinanze del pilone posto sulla costa siciliana si potrebbe realizzare uno svincolo autostradale collegato con il centralissimo viale Europa.

L’autostrada, dal ponte ME-RC, continua in viadotto seguendo il vecchio percorso dell’ex ferrovia Messina-Palermo in modo sopraelevato, per consentire l’utilizzo della vecchia ferrovia come linea metropolitana.

La galleria dell’Angelo verrebbe utilizzata per la metropolitana, mentre sopra verrebbe realizzata la galleria autostradale. Subito dopo, superata in viadotto via del Santo, l’autostrada proseguirà in galleria sino alla E45 dove sarà realizzato lo svincolo “Messina Ponte” tra gli svincoli di “Messina Centro” e “Messina Gazzi” (Fig. 7).

La nuova stazione di Messina Centrale dovrebbe essere realizzata a Maregrosso, attualmente utilizzata come Messina Scalo, nella stessa area già individuata sino al 2005 per la realizzazione della stazione di “Messina Ponte sullo Stretto”. Dalla nuova stazione ferroviaria, seguendo la costa, utilizzando la linea ferroviaria si giunge a Catania, mentre utilizzando la galleria di base dei Peloritani si giunge a Palermo.

Tra l’altro la nuova stazione ferroviaria di Messina Centrale, essendo di transito ovvero non più di testa, non avrà più la necessità di avere nelle vicinanze depositi locomotive e scali dove parcheggiare materiali rotabili viaggiatori e merci. I treni regionali e metropolitani potrebbero utilizzare gli impianti ferroviari di Reggio Calabria, liberando ampi spazi a Messina. L’area dell’ex Officina Grandi Riparazioni di Messina potrebbe essere riutilizzata per il deposito e la manutenzione dei materiali rotabili delle linee metropolitane.

Dopo aver completato la copertura del torrente San Filippo, il piazzale della stazione di Contesse e i binari di collegamento con la fermata di Tremestieri potrebbero essere trasformati in un centro intermodale dove caricare e scaricare dai treni mezzi commerciali che altrimenti percorrerebbero la rete autostradale italiana per centinaia di chilometri.

L’area compresa tra Gazzi e la Zona Falcata diventerà centralissima e di pregio, pertanto sarà necessaria la predisposizione di un apposito studio urbanistico da inserire nel Piano Regolatore Generale della città di Messina per far fronte alla progettazione di alberghi, spazi commerciali e residenziali, strutture ricettive e congressuali, strade e piazze, zone destinate a parcheggio multipiano.

Con la realizzazione del Ponte ME-RC sarà necessario ridisegnare il water front della città visibile dal ponte e le aree attraversate dalla nuova bretella autostradale dovranno essere adeguatamente riqualificate in quanto diventeranno parte integrante del nuovo centro della città, nonché biglietto da visita di Messina, della Sicilia e simbolo positivo dell’Italia intera.

Il progetto Ponte ME-RC renderà appetibili commercialmente molte aree inserite dal progetto “CAPACITY” come aree da riqualificare. In particolare, saranno interessati dai lavori collaterali al ponte ME-RC i seguenti ambiti territoriali: Gazzi, Fondo Saccà, Camaro, Zona Falcata, Fondo Fucile e Villaggio Santo.

Pertanto, la realizzazione del ponte ME-RC non è importante solo per l’attraversamento dello Stretto, ma anche per il risanamento della città di Messina, che da quando è stata colpita dal terremoto del 28 dicembre del 1908 continua a soffrire per problemi legati all’emergenza abitativa di migliaia di persone.

Alla luce di ciò la realizzazione del Ponte ME-RC rappresenta un capovolgimento dei termini in quanto trasforma gli interventi di riqualificazione urbana in un investimento strategico di importanza internazionale che modifica in modo permanente il valore delle aree coinvolte.

Contestualmente alla realizzazione del ponte ME-RC sarebbe necessario ripensare il TPL sia messinese che reggino per ridurre in modo significativo la congestione del traffico stradale e per rilanciare l’economia semplificando i movimenti delle persone (biglietto unico integrato della nuova città metropolitana dello Stretto utilizzabile su tutti i mezzi pubblici).

L’ex tracciato della ferrovia Messina-Palermo, tra Camaro e Messina Scalo (circa 7 km), potrebbe essere facilmente trasformato in metropolitana realizzando numerose fermate per servire i quartieri attraversati. La metropolitana verde (Fig. 7), partendo da Camaro dopo essere giunta alla nuova stazione di Messina Centrale, potrebbe proseguire tramite il ponte per la città di Reggio Calabria o per altre destinazioni calabre.

Inoltre, sarebbe opportuno realizzare a Messina un nuovo tracciato di metropolitana in galleria da Tremestieri Porto fino all’Annunziata (linea rossa lunga circa 11 km) in modo da ridurre drasticamente la congestione del traffico stradale e servire velocemente tutte le aree maggiormente urbanizzate della città ed in particolare il centro storico, le principali scuole, gli uffici e i centri commerciali (Fig. 8, 9 e 10).

È da ricordare che in base ai rapporti periodici “TomTom index” sia la città di Messina che quella di Reggio Calabria normalmente si classificano a livello nazionale tra il 2° e il 4° posto per la congestione del traffico stradale ed è per tale motivo che dal DEF 2016 sono previsti interventi di potenziamento dei servizi metropolitani e tranviari nelle due città (SdF, PUMS, ecc.).

Lungo il percorso della nuova linea metropolitana rossa “Tremestieri-Annunziata” dovrebbe essere prevista una derivazione in corrispondenza di Villa Dante in modo da servire la nuova stazione centrale e poi, tramite il ponte ME-RC giungere velocemente in Calabria. La realizzazione di questa nuova linea metropolitana risulta molto importante per eliminare gli attuali colli di bottiglia e per migliorare la qualità della vita dei cittadini.

Il tracciato è stato scelto in modo da essere sufficientemente lontano dal mare e contemporaneamente in modo da mantenere la centralità, evitando allo stesso tempo di costituire intralcio alle attività commerciali. Le fermate della metropolitana dovrebbero essere ricavabili in spazi già disponibili o facilmente disponibili a seguito di espropri di limitata entità.

In tale contesto l’attuale linea tranviaria (linea gialla) cambierebbe il percorso da Villa Dante verso la nuova stazione di Messina Centrale in quanto non sarebbe più necessario giungere all’attuale capolinea sud posto allo ZIR, già servito dalla nuova linea metropolitana rossa tramite la fermata del Policlinico e tramite la fermata ferroviaria di Messina Fiumara Gazzi.

Con l’occasione sarà possibile modificare il tracciato dell’attuale linea tranviaria anche nella zona centrale in modo da aumentarne in modo significativo la velocità commerciale. In particolare, giunti all’attuale stazione ferroviaria, ovvero in Piazza della Repubblica, si potrebbe proseguire diritti sino al porto e realizzare una fermata in corrispondenza dell’attracco delle navi veloci. Poi, rettificando il confine dell’area portuale, si potrebbe spostare il tracciato sino alla fermata Municipio in modo da eliminare le attuali problematiche connesse con le attività commerciali poste lungo il porto. Dalla fermata Municipio il tram potrebbe continuare secondo l’attuale tracciato sino al capolinea del Museo o potrebbe proseguire sino all’Annunziata in modo da trovare corrispondenza con la linea metropolitana.

La nuova linea metropolitana attraverserebbe la città per tutta la lunghezza, mentre la linea tranviaria servirebbe di rinforzo per le aree centrali riuscendo a servire anche le aree portuali difficilmente raggiungibili tramite la metropolitana. I collegamenti con i quartieri delle vallate e con quelli collinari dovrebbero continuare ad essere effettuati a pettine tramite autobus.

Per valorizzare la natura culturale e turistica della città di Messina, oltre che per raccordare la linea tranviaria e le due linee metropolitane, in modo da minimizzare i tempi di spostamento urbano, sarebbe opportuno realizzare una funivia urbana (linea bianca) da Boccetta, dove attraccano le navi da crociera (Fig.11), a forte Gonzaga raggiungibile in circa 10 minuti e da dove si può ammirare il bellissimo panorama dello Stretto di Messina, dichiarato dall’Unesco patrimonio dell’umanità (Fig. 12).  

La funivia urbana (linea bianca) si interconnette in posizione centrale con la linea tranviaria (gialla) presso la fermata “Boccetta” (Fig.10), con la linea metropolitana rossa presso la fermata “San Francesco”, con la linea metropolitana verde presso la fermata “Montepiselli/Bisconte” prima di giungere al capolinea “Gonzaga”. Tutto ciò contribuirà in modo determinante ad un suo uso continuo in quanto riduce in modo significativo i tempi di spostamento urbani e contemporaneamente potrebbe diventare un’attrazione per i croceristi e più in generale per i turisti.

Spostandoci sulla costa calabra, possiamo analizzare gli effetti che si avranno sul Trasporto Pubblico Locale della Città Metropolitana di Reggio Calabria a seguito della realizzazione del ponte ME-RC.

I collegamenti sia autostradali che ferroviari in Calabria non prevedono modifiche significative e quindi risultano molto semplici da realizzare. In particolare, per la parte autostradale è necessario costruire un viadotto di collegamento tra il pilone calabro del ponte ME-RC e l’autostrada del Mediterraneo, lungo circa 1 km e un nuovo svincolo autostradale subito dopo quello di uscita per Villa San Giovanni (Fig. 13).

Per quanto riguarda la ferrovia è necessario raccordare il tracciato del ponte con la ferrovia esistente in modo da poter proseguire sia verso la stazione di Villa San Giovanni e quindi verso nord, sia verso Reggio Calabria e oltre. Il servizio metropolitano proveniente dal ponte, proseguendo verso Reggio Calabria, potrebbe utilizzare le attuali stazioni e fermate ferroviarie (Fig.14).

Subito dopo la fermata di Pentimele si potrebbe realizzare un bivio da cui derivare una linea ferroviaria metropolitana passante, che sottopassi tutto il centro della città sino a giungere all’aeroporto dello Stretto “Tito Minniti” ed alla stazione di S. Gregorio dove si potrebbe riconnettere alla linea ferroviaria attuale (Fig.15).  In tal modo potrebbero essere attivati servizi metroferroviari veloci tra le due città metropolitane dello Stretto. Anche questo tracciato, così come la nuova linea metropolitana ipotizzata a Messina, servirebbe il centro storico, le principali scuole, gli uffici e i centri commerciali.

L’insieme di tutte queste proposte progettuali potrebbe diventare negli anni futuri fonte di sviluppo per il rilancio dell’area dello Stretto e del Mezzogiorno. Influendo sulle aree dismesse e riqualificando i waterfront delle due coste, si darà notevole impulso alla realtà economica, sociale e culturale dell’intera area metropolitana.

Ricordiamo, per concludere, che il corridoio Scandinavo-Mediterraneo, uno dei quattro corridoi TEN-T che attraversano l’Italia, nella sua parte finale da Napoli a Palermo deve necessariamente attraversare lo Stretto.

Le reti TEN-T (Trans-European Networks – Transport) sono un insieme di infrastrutture di trasporto integrate, previste dalla Comunità Europea per sostenere il mercato unico, garantire la libera circolazione delle merci e delle persone e rafforzare la crescita, l’occupazione e la competitività dell’Unione europea. Oggi la priorità a livello europeo è quella di assicurare la continuità dei Corridoi, realizzando i collegamenti mancanti, assicurando collegamenti tra le differenti modalità di trasporto, eliminando i colli di bottiglia esistenti. Nel caso specifico, la realizzazione dell’attraversamento stabile eliminerebbe la condizione di insularità della Sicilia.  Come citato nel trattato di Maastricht del 7 febbraio 1992 le reti TEN-T mirano a favorire l’interconnessione delle reti infrastrutturali nazionali e la loro interoperabilità, tenendo conto in particolare della necessità di collegare alle regioni centrali dell’Unione le regioni insulari, prive di sbocchi al mare e periferiche.

Inoltre, con riferimento a quanto stabilito dal DEF 2017 allegato infrastrutture, nell’ambito degli interventi prioritari ferroviari con il potenziamento della “Direttrice Napoli – Palermo” è prevista la predisposizione di uno Studio di Fattibilità finalizzato a verificare le possibili opzioni di attraversamento sia stabili che non stabili dello Stretto. Tale intervento è inserito anche nel DEF 2018 allegato “Connettere l’Italia” interventi per il Mezzogiorno che dichiara, tra l’altro, che per l’attraversamento dello Stretto è in corso una fase di progettazione di fattibilità. Confidando nella felice e tempestiva conclusione della fase di Studio di Fattibilità dell’attraversamento stabile dello Stretto che per la conseguente predisposizione del Piano Regolatore Generale che comprenda sia la regolamentazione della realizzazione del nuovo water front sia la riqualificazione delle aree attraversate dai nuovi tracciati ferroviari e stradali, sia la riorganizzazione del TPL dell’Area Metropolitana dello Stretto, possiamo concludere che gli interventi ipotizzati consentiranno una drastica riduzione dei tempi di percorrenza tra le circoscrizioni più popolose delle due città, riducendo in modo significativo la necessità di utilizzare le auto private, contribuendo in modo determinante a fare recuperare alle città metropolitane di Messina e di Reggio Calabria molte posizioni nella classifica della vivibilità tra le città d’Italia e d’Europa oltreché contribuire in modo decisivo al rilancio sociale ed economico di una parte significativa del Sud Italia. Considerato che complessivamente le due città metropolitane hanno un numero di abitanti pari a circa 885.000, il numero di passeggeri/giorno che fruiranno del servizio pubblico dovrebbe attestarsi su valori tali da giustificare l’investimento, così come normalmente avviene in tutte le città metropolitane europee di pari dimensioni. Non bisogna dimenticare che l’unione delle due città metropolitane darebbe vita ad una città che per popolazione sarà la 7° città d’Italia e la 3° del sud Italia.