L’Unione Africana, la Via della Seta della Cina e il Global Gateway dell’UE

di Giovanni Saccà

La parola “Africa” evoca nella mente di molti di noi, racconti, film e foto di guerra, di carestia e povertà, ma la realtà odierna è nettamente diversa rispetto a quanto la maggior parte delle persone possa immaginare. L’Africa odierna è relativamente stabile e vanta un alto tasso di crescita che ha attirato prima miliardi di dollari di investimenti asiatici e successivamente occidentali (Figura 1).

Figura 1 – Congestione stradale al Cairo in Egitto (15 milioni di abitanti)
https://www.youtube.com/watch?v=VEgIERRLM54

Nel contesto della nuova guerra fredda tra il mondo unipolare e multipolare, l’Africa assume un’importanza primaria come campo di battaglia inevitabile.

La via della Seta (lanciata dalla Cina nel 2013 come «One Belt, One Road» o «Belt and Road Initiative») ha avviato le sue iniziative in Africa a partire dai paesi bagnati dall’Oceano Indiano e dal Mar Rosso per poi estenderle al Mediterraneo e ai paesi centro africani. La Cina non è interessata soltanto alle materie prime africane, ma è più interessata ad avere partner regionali che abbiano la possibilità di costruire economie sostenibili, che potrebbero diventare un affidabile mercato di consumatori di prodotti cinesi. Inoltre, la Cina vuole anche spostare in Africa parte della propria produzione nazionale in quanto i salari africani sono molto bassi e probabilmente rimarranno tali per i prossimi decenni. È assolutamente imperativo per la Cina acquisire il controllo dei mercati africani più fiorenti, al fine di alimentare per i prossimi decenni la propria crescita interna.

Questa prospettiva è in grado di cambiare gli attuali equilibri e potrebbe essere contraria agli interessi di USA, Europa, India e Giappone.

I paesi africani, autonomamente, a partire dalla fine dell’epoca coloniale hanno sentito l’esigenza di costruire strade, ferrovie, porti e aeroporti indispensabili per lo sviluppo economico e sociale interafricano e la formazione di una nuova collettività continentale, ribaltando la logica coloniale che prevedeva la realizzazione di strade e ferrovie solo tra le aree interne (miniere, foreste, ecc.) e i porti più vicini.

A partire dagli anni Sessanta furono predisposti i primi piani per la infrastrutturazione globale dell’Africa.

Il 1º luglio 1971 Robert K. A. Gardiner, segretario esecutivo della Commissione economica delle Nazioni Unite per l’Africa (UNECA), istituì il Trans-African Highway Bureau per supervisionare lo sviluppo di una rete stradale continentale.

La rete autostradale trans-africana comprende progetti stradali sviluppati dalla Commissione economica per l’Africa delle Nazioni Unite (UNECA), dalla Banca africana di sviluppo (ADB) e dall’Unione africana in collaborazione con le comunità internazionali regionali. La lunghezza totale delle nove autostrade della Trans-African Highway ( https://en.wikipedia.org/wiki/Trans-African_Highway_network ) è di 56.683 km (Figura 2).

Lo sviluppo della rete trans-africana è avvenuto durante i periodi di pace e stabilità, mentre dove si sono verificati conflitti la rete ha subito distruzioni e ricostruzioni. Inoltre, l’instabilità economica ha influenzato la manutenzione delle autostrade asfaltate. La Trans-African Highways è costituita da nove autostrade, di cui sei percorsi est-ovest e tre nord-sud (Trans African Highway That Will Boost Africa’s Economy https://www.youtube.com/watch?v=VYLN2XT1xN0 ).

Figura 2 – Mappa della Trans-African Highways
https://www.youtube.com/watch?v=qSlnDTRIoyA )

Nel 2013, l’Unione africana (UA) ha approvato l’Agenda 2063, un programma di sviluppo cinquantennale che include la creazione di una zona continentale di libero scambio (African Continental Free Trade Area: AfCFTA https://en.wikipedia.org/wiki/African_Continental_Free_Trade_Area ), un passaporto comune africano, la fine dei conflitti armati, un forum economico annuale, sviluppare soluzioni logistiche adattate alle megalopoli africane del XXI secolo, un programma spaziale, un Grande Museo africano, l’istituzione di università elettroniche e una rete ferroviaria ad alta velocità a livello continentale (The African Integrated High Speed Railway Network https://www.youtube.com/watch?v=rC0wH70o4Is ).

L’Africa ha attualmente la più bassa densità ferroviaria di tutti i continenti abitati, con 16 paesi africani privi di ferrovie, specialmente nell’Africa centrale (Figura 3).

Figura 3 – Mappa delle ferrovie africane del 2017 nella quale sono evidenziati a colori i diversi scartamenti

L’UA ha firmato un memorandum d’intesa con la Cina nel 2014 per lo sviluppo di 30-50 anni del sistema ferroviario continentale, che collega tutte le capitali dell’Africa continentale utilizzando la moderna tecnologia ferroviaria. Per facilitare la circolazione dei treni l’UA ha stabilito che la nuova rete dovrà utilizzare lo scartamento standard da 1445 mm. L’obiettivo di una rete ferroviaria ad alta velocità è facilitare il commercio intra-africano e ridurre i costi di spedizione. La tempistica iniziale per il 2022 prevedeva il completamento del 100% del lavoro preparatorio, ma attualmente solo il 12,3% della rete è stato studiato, in gran parte a causa di vincoli di finanziamento. Non è stato ancora specificato quali linee ferroviarie opereranno a 330 km/h, 250 km/h e 160 km/h. L’UA ha stabilito che la Rete ferroviaria integrata ad alta velocità africana dovrà essere pianificata entro il 2043, come parte della Vision 2063.

Il Masterplan 2033 prevede la costruzione in Africa di 35.828 km di nuove linee ferroviarie. Entro il 2033 dovrebbero essere collegati ai porti marittimi sedici paesi senza sbocco sul mare, realizzate interconnessioni tra diverse regioni e completati alcuni corridoi trans africani. Il Master Plan 2043 amplierà questa rete per collegare tramite la nuova rete ferroviaria tutte le capitali politiche ed economiche dell’Africa (Figura 4).

Figura 4 – African Integrated High-Speed Railway Network (AIHSRN https://africanagenda.net/?s=AIHSRN
and The African Integrated High Speed Railway Network https://www.youtube.com/watch?v=rC0wH70o4Is )

La risposta Ue alla Bri, nel timore degli europei di esser messi sempre più in ombra dal gigante cinese (ad oggi Pechino ha investito 885 miliardi di dollari in infrastrutture nel mondo), si chiama «Global Gateway», che prevede 300 miliardi di investimenti, per lo più con garanzie pubbliche e investimenti privati per realizzare opere pubbliche e difendere i valori democratici nei paesi meno sviluppati di tutti i continenti ( https://www.ispionline.it/it/pubblicazione/global-gateway-alla-prova-dei-fatti-112441 ).

L’Europa osserva inquieta, anche perché, commenta un diplomatico Ue, «il messaggio dei cinesi è che si possono avere investimenti e infrastrutture anche senza doversi preoccupare di cose come la democrazia, lo Stato di diritto, i diritti umani». «Le democrazie – si legge invece nell’incipit della comunicazione sul Global Gateway – e i valori che le sostengono devono dimostrare la loro capacità di rispondere alle sfide globali di oggi. Devono avere la capacità e l’ambizione necessarie per migliorare le vite delle persone in giro per il mondo».

C’è anche una questione più strettamente economica: uscire dalla logica del classico aiuto allo sviluppo, alla ricerca di un percorso a doppio senso: aiutare sì i Paesi più poveri a cercare la prosperità, ma anche far sì che questo aiuto abbia un risvolto economico positivo per l’Europa. «È una svolta senza precedenti», dice un alto diplomatico Ue. Certamente, è una sfida epocale.

A chiedere alla Commissione un’alternativa europea alla Bri cinese sono stati, nel 2021, gli Stati membri. Il primo dicembre di quell’anno, la presidente Ursula von der Leyen ha presentato il Global Gateway. «Il modello europeo – ha detto – è sostenere investimenti nel digitale, nel clima e nell’energia, nei trasporti, nella sanità, nell’istruzione e la ricerca, in un quadro favorevole che garantisca parità di opportunità. Sosterremo investimenti intelligenti in infrastrutture di qualità, rispettando i più elevati standard sociali e ambientali, in linea con i valori democratici della Ue e gli standard e le norme internazionali».

La Commissione Europea promette in totale almeno 300 miliardi di euro di investimenti (di cui circa 150 miliardi per l’Africa), ma a tale cifra si può arrivare solo invogliando i privati ad investire. Complessivamente, si parla di circa 40 miliardi di euro di soldi pubblici messi a disposizione soprattutto in termini di garanzie per facilitare gli investimenti. Non sono soldi nuovi, ma già parte del bilancio pluriennale 2021-27 – anche questo un punto che ha suscitato alcune critiche. Relativamente ai progetti, non si parla tanto di strade, ponti, dighe e fabbriche come sta facendo la Cina, ma di altre priorità, che sono:

  • la transizione digitale, con la creazione di reti e infrastrutture;
  • connettività energetica in vista della transizione verde;
  • reti di trasporto «intelligenti, resilienti, inclusive e sicure»;
  • la sanità, come la sicurezza delle catene di approvvigionamento dei farmaci (problema esploso con la pandemia del Covid-19)
  • lo sviluppo di produzione locale, ad esempio di vaccini;
  • rilancio di «formazione di qualità».

La Ue chiede ai Paesi interessati di rispettare una serie di principi chiave per poter accedere a questi prestiti agevolati: valori democratici e rispetto dello stato di diritto, trasparenza, responsabilità chiare, sostenibilità finanziaria. Ovviamente i governi con chiare tendenze autoritarie preferiscono i soldi offerti da Pechino che non richiedono questo tipo di condizioni, però i prestiti cinesi sono spesso un capestro per i Paesi meno sviluppati non in grado di ripagarli e quindi costretti a svendere a Pechino infrastrutture importanti.

Tra i progetti europei, c’è ad esempio la posa del cavo sottomarino di fibra ottica “Medusa” di 8.500 km che collegherà direttamente l’Europa meridionale (Italia, Portogallo, Spagna e Grecia) con il Nord Africa (Marocco, Algeria, Tunisia ed Egitto) per più veloci connessioni Internet. Prevista anche la posa di un cavo sottomarino di interconnessione elettrica ad alto voltaggio tra Tunisia e Italia. Restando in Africa, si possono citare progetti come la costruzione del grande impianto idroelettrico RuziIII per fornire energia a Congo, Ruanda e Burundi. O ancora la costruzione di impianti fotovoltaici in Niger, Costa d’Avorio, Benin, Namibia.

Conclusioni

La realizzazione di strade, ferrovie, porti e aeroporti sostenuta dal continuo aumento della popolazione africana (Tabella 1), della sua mobilità e dallo sviluppo della zona continentale africana di libero scambio  (AfCFTA https://en.wikipedia.org/wiki/African_Continental_Free_Trade_Area ), che comprende la maggior parte dell’Africa, nonostante le inevitabili situazioni di crisi, determinerà un forte sviluppo economico e sociale in tutto il continente, che ribalterà gli attuali equilibri internazionali.

Tabella 1 – Crescita della popolazione mondiale (milioni di abitanti): stima 2022 delle Nazioni Unite https://www.neodemos.info/2022/07/15/le-nuove-previsioni-delle-nazioni-unite/

Le iniziative africane insieme a quelle cinesi, europee e più in generale del mondo globalizzato, determineranno un cambiamento inarrestabile molto diverso dagli stereotipi che ci vengono continuamente presentati dai media mainstream. Con il graduale raggiungimento degli obiettivi stabiliti dall’Agenda 2063 dell’Unione africana e degli obiettivi di sviluppo sostenibile dell’ONU ( https://asvis.it/public/asvis2/files/Pubblicazioni/Fatti_%26_Cifre_2020.pdf ), il cambiamento sarà molto grande ed è con tale realtà che dobbiamo iniziare a confrontarci anche per renderci conto che il futuro sarà molto diverso non solo dal presente, ma soprattutto dal passato.

La sfida tra i due mari – Incontro all’Università di Messina col prof. Remo Calzona

L’ATTRAVERSAMENTO STABILE DELLO STRETTO DI MESSINA

La sfida tra i due mari

Incontro all’Università di Messina col prof. Remo Calzona

A cura dell’Ing. Giovanni Saccà

La proposta costruttiva del ponte con pile in acqua off shore è stata presentata dal Prof. Remo Calzona nella mattinata di venerdì 25 marzo 2022 presso la sede di Sperone dell’Università degli studi di Messina, Dipartimento di Ingegneria diretto dal prof. Eugenio Guglielmino. La ricca documentazione presente nel libro del Prof. Renzo Calzona ”La ricerca non ha fine: Il ponte sullo Stretto di Messina” (Ed. DEI) è stata completata con la presentazione del libro “La sfida tra i due mari” scritto dal Prof. Remo Calzona insieme all’ing. Paolo Orsini, al Prof. Cosimo Inferrera e al giornalista Mario Primo Cavaleri.

Nel pomeriggio dello stesso giorno il tema è stato approfondito da illustri ospiti presso il Rettorato dell’Università degli Studi di Messina, nella sala della prestigiosa Accademia Peloritana dei Pericolanti.

Dopo l’introduzione della Professoressa Roberta Salomone, sostituta del prorettore Giovanni Moschella, è intervenuto l’on. ing. Aurelio Misiti, presidente Cnim, il prof. Adriano Giannola, presidente Svimez, l’ing. Paolo Orsini, titolare di Ird Engineering. Le conclusioni sono state tratte dal presidente della Regione Siciliana on. Nello Musumeci, da sempre sostenitore del collegamento stabile tra Sicilia e Continente perché fondamentale nel riequilibrio infrastrutturale e opera strategica per un rilancio dell’Isola nel nuovo assetto logistico che guarda al Nord Africa e ai suoi mercati emergenti. Aspetti che, nel libro di Calzona “La sfida tra i due mari”, sono evidenziati nella prefazione del giornalista Mario Primo Cavaleri e nel contributo del presidente AEM (Associazione Europa-Mediterraneo) Cosimo Inferrera.

L’incontro è stato organizzato con la fattiva collaborazione dell’Associazione Europea per il Mediterraneo (AEM) presieduta dal prof. Cosimo Inferrera. Di seguito è possibile ascoltare la registrazione delle interessanti relazioni.

Il prof. Remo Calzona illustra la proposta costruttiva del ponte sullo Stretto
(Videoregistrazione dell’evento)


Gli interventi all’Accademia Peloritana dei Pericolanti
(Registrazione audio dell’evento)


Convegno a Milazzo: la Sicilia oggi nel panorama Euro Mediterraneo – Aurelio Misiti

LA SICILIA OGGI
NEL PANORAMA EURO MEDITERRANEO

Venerdì 11 febbraio 2022 a Palazzo D’Amico di Milazzo si è svolto il convegno promosso dal Kiwanis club della ridente cittadina messinese. L’impegnativo tema riguardante “La Sicilia oggi nel panorama euro mediterraneo”, ha permesso di soffermarsi sulle problematiche che riguardano un’area nevralgica del bacino mediterraneo. Ne hanno trattato il prof. Cosimo Inferrera presidente dell’Associazione europea del Mediterraneo, l’ing. Aurelio Misiti presidente del Consorzio nazionale manutenzioni, il dott. Mario Primo Cavaleri giornalista e l’ing. Giovanni Saccà preside del Collegio ingegneri ferroviari di Verona. Coordinatore e promotore dell’iniziativa il presidente del Kiwanis club di Milazzo dott. Gianfilippo Muscianisi. Ha chiuso l’incontro l’intervento del Presidente della Regione Siciliana Nello Musumeci. 

In questa pagina riportiamo relazione e slides dell’On. Prof. Aurelio Misiti.
LA BIOGRAFIA SU WIKIPEDIA

ALTRE RELAZIONI

Cosimo Inferrera
Aurelio Misiti
Giovanni Saccà

IL PROGETTO DI SISTEMA PER IL SUD E PER L’ITALIA

Dalla Convegnite agli incontri operativi

dell’On. Prof. Aurelio Misiti

A seguito della pubblicazione del Quaderno n.65 della SVIMEZ, in cui è riportato un “PROGETTO DI SISTEMA” PER IL SUD IN ITALIA E PER L’ITALIA IN EUROPA, nelle regioni meridionali del paese si sta sviluppando un interessante dibattito sulle modalità d’impiego dei fondi messi a disposizione dal Governo per colmare il divario con il Nord d’Italia.

Le cifre sono notevoli: esse consistono in circa il 40% dell’insieme dei fondi riconosciuti al nostro paese dall’Europa proprio per superare l’arretratezza del nostro Sud.

Vi sono però due rischi da evitare:

  • Non vanno accontentate le Regioni che pretendono di finanziare progetti slegati da una visione sistemica capace di perseguire un programma teso a realizzare un sistema territoriale, sociale ed economico che interessa l’intero Mezzogiorno continentale e insulare, tendente a definire gli assi necessari di trasformazione e sviluppo.
  • Va superato il tempo delle discussioni e dei dibattiti sterili e passare alle realizzazioni delle opere previste nel suddetto progetto di sistema.

In tale prospettiva si sono svolti due “incontri operativi”:

il primo il giorno 11 febbraio a Milazzo in cui è stato illustrato un progetto per il completamento delle autostrade siciliane, utilizzando il partenariato pubblico-privato, senza ulteriori esborsi di risorse dello Stato, oltre a quelle già investite per l’autostrada da Catania-Palermo-Trapani-Castelvetrano-Mazara del Vallo.

La presenza degli investitori privati, che hanno accolto la proposta, ha dato concretezza all’incontro, concluso con grande soddisfazione dal Presidente della Regione Musumeci.

Utilizzando così i ricavi che si hanno pedaggiando l’autostrada esistente, realizzata con finanziamento statale a fondo perduto, si possono costruire in Sicilia in partenariato con il project financing le seguenti autostrade:

  • Gela-Castelvetrano
  • Palermo-Agrigento (completamento)
  • Tangenziale di Palermo
  • Marsala-Mazara del Vallo (vedi figura)
Autostrade che si possono costruire in Sicilia in partenariato con il project financing

Il secondo incontro operativo si è tenuto il 12 febbraio a San Ferdinando nell’area portuale di Gioia Tauro.

La presenza dell’Ammiraglio Agostinelli e del Comandante del porto Zagarola ha facilitato il breve dibattito sul porto e su retroporto in relazione ai fondi previsti dal PNRR.

Il grande porto va adeguato funzionalmente per farlo crescere e renderlo polifunzionale.

Il retroporto contiene un’area industriale di 440 ettari, ma ha una entrata sola, utilizzata anche per l’uscita delle navi. Manca di una città dedicata al porto, sostituita da una piana fertile in cui sorgo 33 comuni con circa 160.000 abitanti. Sono state fatte tre proposte concrete:

  • Realizzare un canale largo 100 metri che sboccherà a circa 700 metri a nord per l’uscita delle navi;
  • Idrogenizzare il porto con la produzione di energia elettrica con celle a combustione d’idrogeno verde da produrre in loco o da acquistare sul mercato;
  • Unificare i 33 comuni che diverrebbero semplici Municipi di una “Città della Piana di Gioia Tauro” a supporto del porto.

In tutte e tre le proposte sono state indicate le opere da realizzare e gli investimenti necessari.

Dopo le proposte relative al porto e alla “città della piana di Gioia Tauro” si sono affrontate le seguenti questioni:

  • Il sistema autostradale da completare fino a Reggio Calabria con un project financing in cui lo Stato non partecipa con nuovi fondi ma con l’Asset principale costituito dall’autostrada A2 Salerno-Reggio Calabria. Si costruisce così la nuova SS106 detta E90 e alcune trasversali come la Bovalino-Bagnara (vedi figura 2).
  • La seconda opera è il ponte sullo stretto di Messina secondo le indicazioni emerse dallo studio della Commissione Ministeriale, che ha indicato il ponte a tre campate come soluzione più fattibile rispetto al ponte con campata unica di 3330 metri di lunghezza. Tale soluzione è utilizzata ormai in tutto il mondo per i ponti sospesi in quanto i progressi tecnico-scientifici sulla scienza dei materiali consente di ottenere i cavi con fili di piccolissimo diametro, più resistenti che in passato e meno costosi, in più le esperienze condotte dai petrolieri permettono di costruire i pilastri con fondazioni in acqua riducendo di oltre 90 metri l’altezza del ponte.

Le associazioni internazionali delle strade consigliano di non superare i 2000 metri circa la lunghezza della campata centrale, per non avere rischi che impediscono al progetto di superare gli esami di Quality Assurance e Quality Control.

I sistemi di qualità forniscono la definizione moderna di qualità in senso statico come elemento inversamente proporzionale alla variabilità.

Oltre al Quality Control deve essere assicurata la Quality Assurance per ottenere il processo QAssurance/QControl che coinvolge tutti i revisori indipendenti nei rapporti di ispezione e dei testi.

Il costo dell’opera è stimato in C=1.750 milioni di euro da spendere in quattro anni con circa 435 milioni/annuo, esso è circa un terzo del costo del ponte a una campata di 3330 metri.

Il ponte è l’opera principale per unire le due sponde e fondare la Città Metropolitana di Messina e di Reggio Calabria.

Sarà necessario approvare una legge costituzionale per modificare gli Statuti delle due Regioni per renderli omogenei e ottenere un’unica città vera capitale del mediterraneo con circa 1.5 milioni di abitanti.

La proposta di legge sarà presentata al Senato entro il prossimo mese di marzo.

La Sicilia, la Calabria, la Basilicata, la Puglia e la Campania, hanno urgente bisogno di incrementare il sistema dei trasporti da e verso il resto d’Italia ed Europa, attraverso il miglioramento dei sottosistemi, autostradale, dei trasporti da e verso il resto d’Italia e Europa, ferroviario, aero e navale.

Autostrade

Le autostrade italiane sono state finanziate con capitali pubblici da parte dello Stato attraverso l’IRI tali finanziamenti sono stati ripagati, insieme agli interessi, nei cinquanta anni trascorsi da coloro i quali hanno utilizzato le autostrade.

Fanno eccezione a questa regola le autostrade Salerno-Reggio Calabria e Catania-Palermo-Trapani-Castelvetrano. Queste autostrade sono state finanziate a fondo perduto dallo stato e gestite dall’ANAS con scarse disponibilità finanziarie per le manutenzioni ordinarie e straordinarie.

I capitali investiti comprese le risorse per la manutenzione, quindi, sono a carico di tutti i cittadini e non solo degli utenti.

Poiché occorre ormai completare le autostrade meridionali in tempo di crisi in cui lo Stato non è in grado di sostenere in tempi brevi i costi elevatissimi di tali opere si ritiene ormai indispensabile far ricorso alla finanza di progetto, senza prevedere alcun effetto sulle finanze pubbliche.

Le proposte che seguono trasformano i finanziamenti a fondo perduto in investimenti produttivi.

Convegno a Milazzo: la Sicilia oggi nel panorama Euro Mediterraneo – Giovanni Saccà

LA SICILIA OGGI
NEL PANORAMA EURO MEDITERRANEO

Venerdì 11 febbraio 2022 a Palazzo D’Amico di Milazzo si è svolto il convegno promosso dal Kiwanis club della ridente cittadina messinese. L’impegnativo tema riguardante “La Sicilia oggi nel panorama euro mediterraneo”, ha permesso di soffermarsi sulle problematiche che riguardano un’area nevralgica del bacino mediterraneo. Ne hanno trattato il prof. Cosimo Inferrera presidente dell’Associazione europea del Mediterraneo, l’ing. Aurelio Misiti presidente del Consorzio nazionale manutenzioni, il dott. Mario Primo Cavaleri giornalista e l’ing. Giovanni Saccà preside del Collegio ingegneri ferroviari di Verona. Coordinatore e promotore dell’iniziativa il presidente del Kiwanis club di Milazzo dott. Gianfilippo Muscianisi. Ha chiuso l’incontro l’intervento del Presidente della Regione Siciliana Nello Musumeci. 

In questa pagina riportiamo slides e video intervento tratti dalla relazione dell’ing. Giovanni Saccà.

ALTRE RELAZIONI

Cosimo Inferrera
Aurelio Misiti
Giovanni Saccà

Convegno a Milazzo: la Sicilia oggi nel panorama Euro Mediterraneo – Cosimo Inferrera

LA SICILIA OGGI
NEL PANORAMA EURO MEDITERRANEO

Venerdì 11 febbraio 2022 a Palazzo D’Amico di Milazzo si è svolto il convegno promosso dal Kiwanis club della ridente cittadina messinese. L’impegnativo tema riguardante “La Sicilia oggi nel panorama euro mediterraneo”, ha permesso di soffermarsi sulle problematiche che riguardano un’area nevralgica del bacino mediterraneo. Ne hanno trattato il prof. Cosimo Inferrera presidente dell’Associazione europea del Mediterraneo, l’ing. Aurelio Misiti presidente del Consorzio nazionale manutenzioni, il dott. Mario Primo Cavaleri giornalista e l’ing. Giovanni Saccà preside del Collegio ingegneri ferroviari di Verona. Coordinatore e promotore dell’iniziativa il presidente del Kiwanis club di Milazzo dott. Gianfilippo Muscianisi. Ha chiuso l’incontro l’intervento del Presidente della Regione Siciliana Nello Musumeci. 

In questa pagina riportiamo le slides tratte dalla relazione del prof. Cosimo Inferrera.

ALTRE RELAZIONI

Cosimo Inferrera
Aurelio Misiti
Giovanni Saccà

Convegno a Milazzo: la Sicilia oggi nel panorama Euro Mediterraneo

LA SICILIA OGGI
NEL PANORAMA EURO MEDITERRANEO

Venerdì 11 febbraio 2022 a Palazzo D’Amico di Milazzo si è svolto il convegno promosso dal Kiwanis club della ridente cittadina messinese. L’impegnativo tema riguardante “La Sicilia oggi nel panorama euro mediterraneo”, ha permesso di soffermarsi sulle problematiche che riguardano un’area nevralgica del bacino mediterraneo. Ne hanno trattato il prof. Cosimo Inferrera presidente dell’Associazione europea del Mediterraneo, l’ing. Aurelio Misiti presidente del Consorzio nazionale manutenzioni, il dott. Mario Primo Cavaleri giornalista e l’ing. Giovanni Saccà preside del Collegio ingegneri ferroviari di Verona. Coordinatore e promotore dell’iniziativa il presidente del Kiwanis club di Milazzo dott. Gianfilippo Muscianisi. Ha chiuso l’incontro l’intervento del Presidente della Regione Siciliana Nello Musumeci. 

In questa pagina riportiamo le slides tratte dalle relazioni del prof. Cosimo Inferrera e dell’ing. Giovanni Saccà e, di quest’ultimo, anche il video intervento.

L’attraversamento stabile dello Stretto di Messina: Sintesi del gruppo di studio di ALDAI

L’ATTRAVERSAMENTO STABILE DELLO STRETTO DI MESSINA

Serate UTP 2021/22 20°Stagione – 173°Serata – Mercoledì 12 gennaio 2022
La conferenza si è tenuta presso la sede di UTP a Milano in via Pietro Borsieri, 4/E

Sintesi del gruppo di studio di ALDAI

Interventi di:

Ing. Gennaro Bernardo – Introduzione
Ing. Enrico Cantoni – Aspetti territoriali ed opere di allaccio
Ing. Giovanni Saccà – Opera di attraversamento
Ing. Giuseppe Colombi – Cosa fare da subito per rispondere ad una storica esigenza

Ing. Gennaro Bernardo – Introduzione

Ing. Enrico Cantoni – Aspetti territoriali ed opere di allaccio

Ing. Giovanni Saccà – Opera di attraversamento

Ing. Giuseppe Colombi – Cosa fare da subito per rispondere ad una storica esigenza

Al Dipartimento di Economia dell’Università di Messina: “Il Sud in Italia, nel Mediterraneo e in Europa”

Il Mezzogiorno e il Mediterraneo sono contesti territoriali destinati a stare insieme. Esistono ragioni storiche e culturali, ma anche motivi inerenti lo studio di una comune strategia euro-mediterranea di crescita e sviluppo. Prendendo spunto da questi temi rilevanti, si è svolto presso l’aula 7 del Dipartimento di Economia il seminario “Il Sud in Italia, nel Mediterraneo e in Europa”.
 
Dopo l’introduzione da parte del prof. Michele Limosani (direttore del Dipartimento di Economia) e del prof. Bruno Sergio Sergi, sono seguite due importanti interventi. La relazione del prof. Cosimo Inferrera (già professore ordinario di Anatomia Patologica presso il nostro Ateneo, socio emerito della Classe II^ Scienze Medico Biologiche dell’Academia Peloritana dei Pericolanti, presidente dell’Associazione Europea del Mediterraneo) si è incentrata su “Il dialogo territoriale a tutto campo di Pierpaolo Maggiora per la Sicilia, Piazza degli Scambi del Mediterraneo nel III^ Millennio” e la relazione dell’Arch. Pierpaolo Maggiora (presidente dell’Associazione ARGE) dal titolo “Progetto di Sistema per il Sud con particolare riferimento a morfologia, funzione e finalità dei cluster territoriali”.


IMMAGINE DI APERTURA di Gerd Altmann da Pixabay 

LA PRESENTAZIONE DEL PROF. COSIMO INFERRERA

L’attraversamento stabile dello Stretto di Messina – Verso la scelta della soluzione sostenibile

Nell’ambito delle iniziative del “Festival dello Sviluppo Sostenibile 2021” dell’ASviS, lunedì 11 ottobre 2021 si è svolto il webinar “L’attraversamento stabile dello stretto di Messina: presentazione del nuovo Quaderno 32 ALDAI – Verso la scelta della soluzione sostenibile”. L’evento, organizzato dal Comitato Infrastrutture, Trasporti e Logistica, è segno dell’attenzione che ALDAI-Federmanager, punto di riferimento per la realtà manageriale del territorio, riserva a temi oggi più che mai strategici e di interesse per la classe dirigente.
Un esempio concreto è il Quaderno 32 ALDAI prodotto da un gruppo di studio del detto Comitato, a cui si sono aggregati esperti di vari settori e organismi, per dare seguito alle prime valutazioni sul tema, sviluppate già in un convegno del dicembre 2019.
Lavorando nell’arco di una quindicina di mesi tra il 2020 e il 2021, il gruppo ha presentato una sua prima versione il 7 giugno 2021 dichiarandola “aperta” a prevedibili aggiornamenti ed integrazioni. Nel quaderno, di circa 400 pagine, dopo aver esaminato la lunga e controversa storia del ponte sullo Stretto, il Gruppo ha anche focalizzato l’attenzione su soluzioni di attraversamento realizzate nel mondo in ambienti con analoghe complesse problematiche (tettonica e sismicità, geologia, mare, venti, antropizzazione e problematiche di mobilità persone e merci). Tenendo conto delle recenti decisioni del Governo italiano, anche sulla base della relazione completata dal Gruppo di Lavoro del MIT il 30/04/2021, il Quaderno è stato aggiornato con due appendici e con integrazioni volte a sottolineare la necessità di sostenibilità delle proposte.
I risultati di questo ulteriore lavoro sono stati presentati nel corso di un webinar l’11 ottobre u.s., nell’ambito delle iniziative del “Festival dello Sviluppo Sostenibile 2021” dell’ASviS.

In estrema sintesi, le conclusioni di questo ultimo evento si focalizzano su:

  • L’esigenza di garantire la sostenibilità, compatibilità ambientale, trasportistica ed economica
    dell’opera
  • La necessità di procedere ai previsti studi di fattibilità sull’attraversamento dello Stretto estendendone l’ambito anche a soluzioni diverse dal pur necessario confronto tra il ponte a campata unica e l’alternativa a tre campate, con l’ulteriore approfondimento relativo agli impalcati, al sistema di sospensione, alle fondazioni dei piloni in mare
  • La necessità di dare corso ad un dibattito pubblico che non parta da posizioni preconcette e fuorvianti, realizzando un confronto serio ed indipendente, utile anche alla generale crescita culturale che tenda alla scelta della soluzione maggiormente sostenibile.

L’attraversamento stabile dello stretto di Messina: presentazione del nuovo Quaderno 32 Aldai – le alternative sostenibili

DIAPOSITIVE DELLE RELAZIONI E VIDEOINTERVENTI

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L’attraversamento stabile dello Stretto di Messina: situazione attuale e sviluppi

L’ATTRAVERSAMENTO STABILE DELLO STRETTO DI MESSINA

La situazione attuale e gli auspicabili sviluppi

Ing. Giovanni Saccà

Il 4 agosto 2021 il Ministro Giovannini, in audizione presso le Commissioni riunite ambiente e trasporti della Camera dei Deputati, ha raccolto le indicazioni del Gruppo di Lavoro di redigere uno studio di Fattibilità tecnico economica che possa indicare quale sia la soluzione più adeguata che permetta di giungere ad una decisione definitiva, se quella del ponte a una o più campate.

Per tale studio sono stati stanziati 50 milioni di euro già individuati con la Legge di Bilancio 2021. Il Ministro ha affermato che la prima fase del Progetto di Fattibilità dovrà concludersi entro la primavera del 2022.

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