IL PROGETTO DI SISTEMA PER IL SUD E PER L’ITALIA

Dalla Convegnite agli incontri operativi

dell’On. Prof. Aurelio Misiti

A seguito della pubblicazione del Quaderno n.65 della SVIMEZ, in cui è riportato un “PROGETTO DI SISTEMA” PER IL SUD IN ITALIA E PER L’ITALIA IN EUROPA, nelle regioni meridionali del paese si sta sviluppando un interessante dibattito sulle modalità d’impiego dei fondi messi a disposizione dal Governo per colmare il divario con il Nord d’Italia.

Le cifre sono notevoli: esse consistono in circa il 40% dell’insieme dei fondi riconosciuti al nostro paese dall’Europa proprio per superare l’arretratezza del nostro Sud.

Vi sono però due rischi da evitare:

• Non vanno accontentate le Regioni che pretendono di finanziare progetti slegati da una visione sistemica capace di perseguire un programma teso a realizzare un sistema territoriale, sociale ed economico che interessa l’intero Mezzogiorno continentale e insulare, tendente a definire gli assi necessari di trasformazione e sviluppo.
• Va superato il tempo delle discussioni e dei dibattiti sterili e passare alle realizzazioni delle opere previste nel suddetto progetto di sistema.

In tale prospettiva si sono svolti due “incontri operativi”:

il primo il giorno 11 febbraio a Milazzo in cui è stato illustrato un progetto per il completamento delle autostrade siciliane, utilizzando il partenariato pubblico-privato, senza ulteriori esborsi di risorse dello Stato, oltre a quelle già investite per l’autostrada da Catania-Palermo-Trapani-Castelvetrano-Mazara del Vallo.

La presenza degli investitori privati, che hanno accolto la proposta, ha dato concretezza all’incontro, concluso con grande soddisfazione dal Presidente della Regione Musumeci.

Utilizzando così i ricavi che si hanno pedaggiando l’autostrada esistente, realizzata con finanziamento statale a fondo perduto, si possono costruire in Sicilia in partenariato con il project financing le seguenti autostrade:

• Gela-Castelvetrano
• Palermo-Agrigento (completamento)
• Tangenziale di Palermo
• Marsala-Mazara del Vallo (vedi figura)

Il secondo incontro operativo si è tenuto il 12 febbraio a San Ferdinando nell’area portuale di Gioia Tauro.

La presenza dell’Ammiraglio Agostinelli e del Comandante del porto Zagarola ha facilitato il breve dibattito sul porto e su retroporto in relazione ai fondi previsti dal PNRR.

Il grande porto va adeguato funzionalmente per farlo crescere e renderlo polifunzionale.

Il retroporto contiene un’area industriale di 440 ettari, ma ha una entrata sola, utilizzata anche per l’uscita delle navi. Manca di una città dedicata al porto, sostituita da una piana fertile in cui sorgo 33 comuni con circa 160.000 abitanti. Sono state fatte tre proposte concrete:

• Realizzare un canale largo 100 metri che sboccherà a circa 700 metri a nord per l’uscita delle navi;
• Idrogenizzare il porto con la produzione di energia elettrica con celle a combustione d’idrogeno verde da produrre in loco o da acquistare sul mercato;
• Unificare i 33 comuni che diverrebbero semplici Municipi di una “Città della Piana di Gioia Tauro” a supporto del porto.

In tutte e tre le proposte sono state indicate le opere da realizzare e gli investimenti necessari.

Dopo le proposte relative al porto e alla “città della piana di Gioia Tauro” si sono affrontate le seguenti questioni:

• Il sistema autostradale da completare fino a Reggio Calabria con un project financing in cui lo Stato non partecipa con nuovi fondi ma con l’Asset principale costituito dall’autostrada A2 Salerno-Reggio Calabria. Si costruisce così la nuova SS106 detta E90 e alcune trasversali come la Bovalino-Bagnara (vedi figura 2).
• La seconda opera è il ponte sullo stretto di Messina secondo le indicazioni emerse dallo studio della Commissione Ministeriale, che ha indicato il ponte a tre campate come soluzione più fattibile rispetto al ponte con campata unica di 3330 metri di lunghezza. Tale soluzione è utilizzata ormai in tutto il mondo per i ponti sospesi in quanto i progressi tecnico-scientifici sulla scienza dei materiali consente di ottenere i cavi con fili di piccolissimo diametro, più resistenti che in passato e meno costosi, in più le esperienze condotte dai petrolieri permettono di costruire i pilastri con fondazioni in acqua riducendo di oltre 90 metri l’altezza del ponte.

Le associazioni internazionali delle strade consigliano di non superare i 2000 metri circa la lunghezza della campata centrale, per non avere rischi che impediscono al progetto di superare gli esami di Quality Assurance e Quality Control.

I sistemi di qualità forniscono la definizione moderna di qualità in senso statico come elemento inversamente proporzionale alla variabilità.

Oltre al Quality Control deve essere assicurata la Quality Assurance per ottenere il processo QAssurance/QControl che coinvolge tutti i revisori indipendenti nei rapporti di ispezione e dei testi.

Il costo dell’opera è stimato in C=1.750 milioni di euro da spendere in quattro anni con circa 435 milioni/annuo, esso è circa un terzo del costo del ponte a una campata di 3330 metri.

Il ponte è l’opera principale per unire le due sponde e fondare la Città Metropolitana di Messina e di Reggio Calabria.

Sarà necessario approvare una legge costituzionale per modificare gli Statuti delle due Regioni per renderli omogenei e ottenere un’unica città vera capitale del mediterraneo con circa 1.5 milioni di abitanti.

La proposta di legge sarà presentata al Senato entro il prossimo mese di marzo.

La Sicilia, la Calabria, la Basilicata, la Puglia e la Campania, hanno urgente bisogno di incrementare il sistema dei trasporti da e verso il resto d’Italia ed Europa, attraverso il miglioramento dei sottosistemi, autostradale, dei trasporti da e verso il resto d’Italia e Europa, ferroviario, aero e navale.

Autostrade

Le autostrade italiane sono state finanziate con capitali pubblici da parte dello Stato attraverso l’IRI tali finanziamenti sono stati ripagati, insieme agli interessi, nei cinquanta anni trascorsi da coloro i quali hanno utilizzato le autostrade.

Fanno eccezione a questa regola le autostrade Salerno-Reggio Calabria e Catania-Palermo-Trapani-Castelvetrano. Queste autostrade sono state finanziate a fondo perduto dallo stato e gestite dall’ANAS con scarse disponibilità finanziarie per le manutenzioni ordinarie e straordinarie.

I capitali investiti comprese le risorse per la manutenzione, quindi, sono a carico di tutti i cittadini e non solo degli utenti.

Poiché occorre ormai completare le autostrade meridionali in tempo di crisi in cui lo Stato non è in grado di sostenere in tempi brevi i costi elevatissimi di tali opere si ritiene ormai indispensabile far ricorso alla finanza di progetto, senza prevedere alcun effetto sulle finanze pubbliche.

Le proposte che seguono trasformano i finanziamenti a fondo perduto in investimenti produttivi.