Il contratto aggiudicato al Raggruppamento Temporaneo di Imprese guidato da Impregilo (in seguito citato per semplicità con il termine “Appaltatore”), sottoscritto il 27 marzo 2006, prevedeva, partendo dal Progetto Preliminare 2002, la predisposizione del Progetto Definitivo, Esecutivo e l’esecuzione dei lavori (Vedi Scheda n. 65 SILOS).

I lavori ferroviari lato Sicilia prevedevano la realizzazione di una nuova stazione passante a cura di RFI SpA, denominata “Messina Ponte”, in località Maregrosso al posto dell’attuale Messina Scalo (Figura 2). I lavori da eseguirsi a cura dell’Appaltatore iniziavano dalle gallerie a doppia canna da realizzarsi rispettivamente sotto alla via Santa Cecilia e sotto alla via Aurelio Saffi (inizio tracciato verde di figura 1) per arrivare sino al ponte a campata unica, per poi, superato il ponte proseguire in Calabria (linea verde a carico dell’Appaltatore e linea bianca a carico di RFI).

I lavori autostradali sono indicati con il colore giallo.

Con l’attivazione del Ponte, del nuovo tracciato ferroviario e della stazione Messina Ponte si sarebbero liberate quasi del tutto le aree ferroviarie da Viale Europa sino al Porto storico (Zona Falcata), in quanto era previsto il mantenimento di pochi binari per il collegamento della nuova stazione passante “Messina Ponte” con la stazione di Messina Marittima, sia per casi di necessità di traghettamento per indisponibilità temporanea del Ponte, sia come collegamento strategico, commerciale e militare del porto.

Nei primi anni Duemila l’Amministrazione comunale della città di Messina si rese conto dell’opportunità offerta dalla realizzazione del Ponte sullo Stretto per riqualificare e ridisegnare ampie porzioni del proprio territorio.

Con Determinazione del Presidente della Provincia Regionale di Messina n. 1 del 7 gennaio 2004, venne istituito un Comitato Interistituzionale con lo scopo di analizzare e valutare le problematiche connesse con la realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina. Nel documento di analisi esitato dal Comitato Interistituzionale il 16 settembre 2004 si afferma la necessità di introdurre:

“…modifiche al progetto di riassetto delle infrastrutture ferroviarie e stradali che dovranno consentire il pieno recupero del waterfront urbano e la riqualificazione della fascia costiera della città … il problema prioritario è quello di far precedere la realizzazione delle opere infrastrutturali da un piano di ridisegno urbanistico dei territori interessati alla loro costruzione, attivando una serie di operazioni che non mirino esclusivamente a mitigare gli impatti ambientali, ma tengano conto delle esigenze di sviluppo del territorio messinese e contribuiscano a proiettare, sull’intera Area dello Stretto, i benefici della presenza dell’opera fino a coinvolgere l’insieme delle relazioni che legano le due sponde dello Stretto in un disegno metropolitano”.

Nel frattempo la Società Stretto di Messina, con la collaborazione di RFI e Italferr, propose cinque soluzioni alternative per la nuova stazione di Messina Ponte, pur considerando sempre migliore, quella che prevede una “stazione passante“ con sei binari, in località Maregrosso (Figura 2); posizione questa ritenuta più comoda e appetibile e più facilmente raggiungibile dagli utenti e velocemente interfacciabile con gli altri modi di trasporto rispetto a Gazzi/Contesse, che risulterebbe “stazione di testa” per i treni del corridoio Scandinavo-Mediterraneo, con ovvii perditempo di viaggio, guadagnati con la realizzazione del Ponte.

Durante questa fase di confronto, emerse con forza l’esigenza da parte del Comune di Messina, che il tracciato proveniente dal Ponte rimanesse in galleria fino alla località Gazzi-Contesse, dove si richiese lo spostamento della nuova stazione centrale (Messina Ponte), in modo da ridurre i disagi alla cittadinanza nel periodo di esecuzioni dei lavori. Analoga richiesta riguardava l’interramento dei binari residui tra la nuova stazione di Messina Ponte e Messina Marittima.

C’è da chiedersi a tal proposito se sia più importante evitare i disagi alla popolazione durante la realizzazione delle opere (gestione dell’effetto NIMBY) o se sia più importante realizzare un’opera utile nella posizione più corretta e in futuro più facilmente utilizzabile dalla popolazione. A chi e a cosa potrebbero servire le opere costose realizzate in luoghi che complicano le interconnessioni modali e diminuiscono drasticamente la possibile clientela?

Nel 2008 la Struttura Organizzativa Grandi Opere e Infrastrutture Strategiche del Comune di Messina ha elaborato uno “Schema planimetrico della proposta delle opere propedeutiche connesse alla realizzazione del ponte sullo stretto di Messina” relativa sia al Sistema Stradale che al Sistema Ferroviario (Figura 3 e 4), che richiedeva una modifica al contratto già sottoscritto con l’Appaltatore nel 2006.

La posizione del Comune di Messina prese le mosse dal “Piano innovativo in ambito urbano” (PIAU), finalizzato al rafforzamento della attrattività dei nodi costieri caratterizzati dalla compresenza di porti e di stazioni ferroviarie, riqualificandoli e tramutandoli in nuove centralità urbane, che aveva l’obiettivo di ridisegnare il waterfront sud di Messina entro il 2020.

Il Comune di Messina con la deliberazione 5/C del 25/01/2010 ha approvato un documento guida per gli Interventi Compensativi e Connessi alla Realizzazione all’attraversamento stabile dello stretto di Messina.

Su tale documento, tra l’altro, si può leggere:

“Poiché il nodo ferroviario di Messina rappresenterà un punto importante del corridoio 1 e la Stazione sorgerà su aree industriali sottoutilizzate e soggette a degrado, questa potrà rappresentare il volano per successive politiche ed iniziative di riassetto urbano. Pertanto, si ritiene opportuno che la progettazione dell’edificio ferroviario e delle strutture funzionali allo stesso sia improntata sul modello delle Grandi Stazioni ove le stesse rappresentano nelle realtà metropolitane anche luoghi di incontro e socializzazione ospitando al suo interno caffè, ristoranti, librerie etc… È necessario quindi che la progettazione sia affidata, con idonee procedure concorsuali di rilevanza comunitaria, ad una grande firma dell’architettura proprio a sottolineare la grande valenza strategica e simbolica che dovrà assumere la Stazione del Ponte sullo Stretto di Messina nel contesto locale, regionale e nazionale”.

Nello stesso documento si può leggere che è stata richiesta anche la realizzazione di tre stazioni/fermate sotterranee sotto alle colline che circondano Messina (Europa, Annunziata e Papardo: Figura 8), lungo la galleria a doppia canna, di collegamento con il ponte, il cui inizio è stato spostato a Contesse ovvero a circa tre chilometri dall’attuale stazione Centrale e dal porto dove giungono la maggior parte dei viaggiatori (navi veloci di collegamento dello Stretto, con le isole, grandi navi da crociera, che richiederebbero collegamenti veloci con gli aeroporti, ecc.). Tra l’altro, come conseguenza, bisogna notare che oltre ai treni viaggiatori anche i treni merci da e per la Sicilia dovrebbero transitare in stazioni sotterranee di tipo metropolitano in cui potrebbero essere presenti delle persone, con conseguenti limitazioni di circolazione di tali treni per motivi di sicurezza.

Le richieste di riqualificazione del waterfront di Messina Sud, facenti parte del “Piano innovativo in ambito urbano” (PIAU) (Figura 5), sono state trasmesse nel mese di febbraio 2010 dal Sindaco di Messina agli uffici centrali di Roma. Nel 2010 tali interventi sono stati inseriti nel Progetto Definitivo come Interventi Compensativi e Connessi alla Realizzazione del Ponte sullo Stretto (COMUNE MESSINA – PIANO DI RICUCITURA PORTO-CENTRO URBANO “Interventi attuativi Piano Particolareggiato Porto-Tremestieri”: https://va.mite.gov.it/File/Documento/36549, ecc. SFOGLIA IL DOCUMENTO).

Come noto, il progetto Definitivo è stato approvato nel 2011 dalla Società Stretto di Messina con “Raccomandazioni”, di cui tenere conto nella fase di redazione del Progetto Esecutivo, ma non è stato approvato dal CIPE.

Dato che nel 2013 la Società Stretto di Messina è stata posta in liquidazione, non sono stati eseguiti i lavori inseriti nel Progetto Definitivo sopra citato.

Il Comune di Messina volendo dare comunque seguito ai progetti inseriti nel PIAU trasmise i documenti ad altri enti per l’esame di competenza.

Il Genio civile di Messina nel 2017 “smonta” il PIAU con tutta una serie di osservazioni critiche e lo restituisce al Dipartimento Lavori Pubblici del Comune affinché venga rielaborato.

In particolare, il Genio Civile precisa “Dall’esame delle risultanze geologiche, ambientali, archeologiche ed idrogeologiche si rappresenta che le previsioni urbanistiche contenute nel piano particolareggiato appaiono, in assenza di ulteriori efficaci elementi giustificativi di supporto, incompatibili con la natura dei sottosuoli presenti, anche a causa di diverse criticità geotecniche ed ambientali”.

Inoltre, per ogni singolo ambito vengono elencati tutta una serie di elementi che non è possibile trascurare:

• i terreni in caso di terremoto sono “a rischio liquefazione”
• i terreni sono caratterizzati da “elevato inquinamento”.
• presenza di discariche,
• resti archeologici,
• foci torrentizie con rischio allagamento anche da onde anomale e maremoti,
• ecc.

Solo nel mese di gennaio 2023 è stata approvata in Consiglio la delibera finalizzata a ridefinire l’area di intervento del PIAU finalizzato a riqualificare l’area costiera – o waterfront – della zona centro-Sud di Messina, quella che, sostanzialmente, va dalla Stazione di Messina Marittima alla Caserma Ainis di Minissale.

Il modello di città immaginato e studiato dall’attuale Amministrazione Comunale di Messina prevede che quest’area strategica funga da unione tra la città, la Stazione e la zona Falcata, ovvero una sorta di ‘ricucitura’ urbanistica e funzionale tra la vecchia e la nuova Messina.

“L’avvio definitivo dell’ammodernamento di via Don Blasco e delle opere del Porto dei Tremestieri per la delocalizzazione del traffico pesante, sono le precondizioni per intervenire con decisione sull’affaccio a mare, dalla zona Falcata fino a Gazzi” ( https://comune.messina.it/it/news/1571439 ).

Guardando le immagini apparse sulla stampa (Figura 6) non risulterebbe più prevista la nuova stazione Messina Ponte a Fiumara Gazzi, come da Progetto Definitivo. Lungo il già previsto tracciato di collegamento tra la nuova stazione e la galleria di Base dei Peloritani è ipotizzato un “Centro Direzionale”. Dove in precedenza era prevista la nuova stazione vengono ipotizzate attività sportive e spiagge.

Al posto del Deposito Locomotive di via Santa Cecilia è indicato un centro commerciale (Business), lungo la via Don Blasco dove dovrebbero transitare i TIR della via del Mare diretti al Molo Norimberga a servizio delle navi Ro-Ro Messina-Salerno sono state previste piscine, campi da tennis e calcetto (Figura 7).

• Dato che anche il progetto di potenziamento del Porto di Tremestieri per la delocalizzazione del traffico pesante Ro-Ro è fermo e non sembrerebbe più attuabile, a seguito della presa di posizione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che recentemente ne ha ritirato i fondi,
• Viste le modifiche recentemente previste nel PIAU relativo al waterfront di Messina Sud;

Data l’urgenza stabilita dal cronoprogramma di realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina, sarebbe sempre più urgente il coordinamento logico della progettualità da ripensare, prima di correre il rischio di realizzare progetti superati.

Potrebbe essere utile rivedere la scelta di realizzare la nuova stazione di Messina Ponte a Fiumara Gazzi / Contesse, così come potrebbe essere utile modificare la decisione di potenziare il porto di Tremestieri, visto che nel progetto definitivo del Ponte (Figura 8) è prevista la realizzazione di una nuova autostrada con svincoli a Giostra, Annunziata e Curcuraci / Fiumara Guardia, dove era stato ipotizzato negli anni Novanta un nuovo porto (rivista KINEO luglio 1993, pag. 26-29, “L’ATTRAVERSAMENTO DELLO STRETTO DI MESSINA” – SFOGLIA L’ARTICOLO) distante solo cinque chilometri dal porto di Villa San Giovanni, di cui recentemente è stato previsto il potenziamento per evitare il transito dei mezzi gommati nel centro urbano. In pratica, realizzando immediatamente, come primo lotto del Ponte sullo Stretto, una parte dell’autostrada già progettata (dallo svincolo Giostra allo svincolo Fiumara Guardia), un nuovo porto a Fiumara Guardia e il dirimpettaio vicinissimo nuovo porto di Villa San Giovanni di prossimo potenziamento, si risolverebbero in poco tempo e con una spesa relativamente modesta gran parte delle problematiche esistenti per l’attraversamento dello Stretto. Inoltre, tale porto potrebbe essere utilizzato anche per trasferire i materiali di scavo e di costruzione delle gallerie stradali e ferroviarie a servizio del ponte e per dismettere definitivamente il porto di Tremestieri.

Concludendo, sarebbe indispensabile il coordinamento delle attività in corso o ipotizzate sulle due sponde dello Stretto tramite un apposito Gruppo di lavoro, possibilmente diretto da un Commissario Straordinario, che dovrebbe coinvolgere gli Amministratori siciliani e calabresi insieme ai dirigenti ministeriali nazionali, ai dirigenti della Società Stretto di Messina, RFI, ANAS, ecc., in modo che le opere già previste o citate nel Progetto Definitivo del Ponte sullo Stretto risultino aggiornate e approvabili da tutte la Autorità competenti (Genio Civile di Messina compreso), tenendo conto che l’obiettivo dell’insieme degli interventi è quello di costruire la futura moderna città Metropolitana dello Stretto e non quello di rischiare di realizzare, con urgenza, un insieme di opere inutili e in contrasto tra di loro.