Questa pubblicazione, che riprende concetti mutuati dalla versione originale francese, espressione di quel paesaggio culturale e museale, vuole suscitare all’interno della comunità un profondo dibattito che porta alla creazione di una conoscenza del ruolo e della professione di chi lavora nei musei e le basi della museologia contemporanea italiana. Architettura, comunicazione, etica, istituzione, patrimonio, pubblico, ricerca, società sono alcuni tra i temi di cui si tratta la base concettuale e su cui si attende il confronto.
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I primi eroi in costume ad apparire furono Mandrake il mago e l’Uomo mascherato, dei primi anni trenta, ma, ufficialmente, il fumetto super eroico nasce nel giugno del 1938. Nel numero 1 diAction Comicsè presente, infatti, il primo episodio di Superman, creato dalla fantasia diJerry Siegel e Joe Shuster. Dal nome del personaggio deriva quello di “supereroe”, oltre che una grande parte delle convenzioni del genere stesso. La DC Comics, sorpresa dall’enorme successo della striscia, colse l’occasione per pubblicare storie con protagonisti con superpoteri. Uscirono velocemente nelle edicole Aquaman, Hawkman, Flash, Lanterna Verde, Batman e Wonder Woman, prima (e, praticamente, unica) eroina al femminile. La Fawcett Comics, contemporaneamente, pubblicòCapitan Marvel. La Marvel propose al pubblico i primi racconti diTorcia Umana e Namor, che, con Capitan America, diverranno famosissimi durante la seconda guerra mondiale. Sempre nello stesso periodo, Will Eisner propose il personaggio di Spirit,detectivmascherato.
Se in tempo di pace i supereroi godevano di una grande popolarità nella diffusione popolare, in tempo di guerra, nonostante il razionamento della carta, divennero essenziali. Durante la Seconda guerra mondiale i fumetti risposero alle ansie e al bisogno di consolazione e svago di quei terribili momenti, mettendo al servizio della nazione i propri supereroi. Ecco allora che gli eroi della Marvel, Torcia Umana, Namor e, soprattutto, Capitan America, iniziarono una strenua lotta del bene contro il male, combattendo le forze dell’Asse, contro il pericolo nazista. In ogni episodio riportavano una vittoria per un conforto, seppur fittizio, dei lettori. In realtà, anche il settore dei fumetti pagò il suo tributo di sangue. Molti furono gli operatori del settore richiamati al fronte e molti furono i fumettisti che vi morirono.
Dopo la guerra, nonostante il “servizio” offerto ai lettori, il genere dei supereroi, non solo perse in popolarità, ma venne addirittura messo sotto accusa. Il dottor Fredric Wertham nel suo libroSeduction of the Innocent(“Seduzione dell’Innocente”) criticò aspramente i fumetti dei supereroi, accusandoli di presentare pericolosi sfondi sessuali “devianti” agli ingenui lettori, fomentando, tra l’altro, la delinquenza giovanile. Sotto processo finirono anche i fumetti del genere horror e thriller.
In queste pagine presentiamo alcuni degli interventi al Convegno del 7 settembre 2018 presso la Stazione Marittima del porto di Napoli in occasione della presentazione del libro “Per la Macroregione de Mediterraneo occidentale” dei professori Renato D’Amico e Andrea Piraino (Franco Angeli, editore). L’appuntamento è stato organizzato da Paolo Pantani, presidente emerito di Acli Beni Culturali, Stanislao Napolano, presidente dell’Associazione Carlo Filangieri, Giordano Editore e quotidiano online Il Denaro.it.
>>> Intervento di Renato D’Amico
Ringrazio, innanzitutto, gli amici napoletani che hanno ritenuto che questo volume curato da me e da Andrea Piraino meritasse una presentazione. Ma li ringrazio, soprattutto, e con essi ringrazio tutti coloro che sono stati presenti a questa iniziativa, spesso apportando un loro prezioso contributo di riflessione, per il fatto che nonostante le innumerevoli e ben note difficoltà di un processo tanto complesso, continuano da anni, ormai, e con lodevole impegno nella proposta di istituzione della Macroregione del Mediterraneo centro occidentale. Ed è in piena sintonia con la loro invariata passione che oggi colgo l’accelerazione che negli ultimi mesi ha interessato questo processo istitutivo
Come è stato sottolineato sin dagli interventi di apertura di questa mattina, il senso di questo processo è quello di voler procedere dal basso, secondo quell’approccio bottom-up suggerito dall’UE e nel quale il “Territorio” è chiamato ad assumere un ruolo di assoluto protagonista. Ne è prova l’ampia partecipazione a questa iniziativa degli attori territoriali privati, dei principali stakeolders, dei quali ho potuto apprezzare gli interventi. Né sarebbe potuto essere diversamente: è tra i principali obiettivi della Strategia Europea delle Macroregioni quello di prendere le mosse da una visione condivisa dei «punti di forza» e di «debolezza» – ma anche le «opportunità» e le «minacce», come richiede l’analisi SWOT – che accomunano le regioni che decidono di aderirvi, così come essi vengono rappresentati dagli attori (pubblici e privati) che vivono ed operano in quel territorio, al fine di pervenire ad una strategia comune ispirata non già alla mera “rincorsa delle emergenze” bensì a quel metodo della programmazione (interventi integrati e coordinati tra loro, e proiettati sul medio-lungo periodo) ahimè troppo spesso trascurato dalle nostre istituzioni pubbliche.
È quasi superfluo dire, inoltre, quanto l’istituzione della Macroregione del Mediterraneo occidentale costituisca un’occasione straordinariamente importante in particolare per il Mezzogiorno d’Italia, e, soprattutto per quelle occidentali che si affacciano sul Mediterraneo. Le cose che ho avuto il piacere di ascoltare questa mattina confermano, in tal senso, quanto scrivono tutti gli autori i cui contributi sono raccolti in questo nostro volume. Le ricadute positive riguarderebbe il protagonismo dei territori meridionali nella valorizzazione del ruolo che essi a fatica si stanno conquistando – anche per ragioni squisitamente geografiche e culturali – nei rapporti con i Paesi della sponda settentrionale dell’Africa. Ma riguarderebbero anche l’elaborazione di una vera strategia volta al superamento di quel dualismo Nord-Sud così duro a morire, a cominciare dalle infrastrutture per la mobilità e delle politiche economiche.
La Strategia Europea delle macroregioni può essere letta su due piani, uno di breve e medio periodo ed uno di lungo periodo. In quest’ultimo caso, in particolare, il punto di approdo sarebbe quello del superamento di un’Europa delle Nazioni a beneficio di un’Europa dei Popoli in prospettiva federalista. Un obiettivo difficile, questo, irto di ostacoli politici, tanto più in un’epoca, la nostra, dominata da “sovranismi” ed egoismi d’ogni genere.
Per questo, sono personalmente più propenso per obiettivi più di breve-medio periodo, forse più modesti ma indispensabili. Mi riferisco – come sostengo nel mio scritto contenuto nel volume – alla Macroregione del Mediterraneo occidentale intesa come spazio strategico e occasione di apprendimento organizzativo, per le istituzioni come per le comunità coinvolte, nel recepire quei mutamenti paradigmatici – di contenuto e di metodo – che contraddistinguono le migliori politiche europee di sviluppo locale. Apprendere tutto questo, farlo divenire un patrimonio comune dei territori che aderiscono alla Macroregione non ha solo un valore in sé in vista di politiche che possano realmente creare sviluppo, bensì significa anche porre su solide fondamenta anche quella prospettiva politica di più lungo periodo che punta all’Europa dei Popoli.
Pur muovendoci in questo percorso bottom-up, di democrazia partecipativa, non possiamo tuttavia tralasciare il fatto che l’istituzione della Macroregione richiede il coinvolgimento delle istituzioni amministrative, Regioni, Province, Città. E qui sorge il primo problema: la permanenza di un disegno istituzionale ancora fondato sulle Nazioni, ciascuna con un proprio assetto amministrativo e regolamentare che rende estremamente difficoltoso quel coordinamento e quella armonizzazione delle politiche più volte rivendicate nei documenti istitutivi delle macroregioni. Perché possano efficacemente funzionare come «spazi funzionali», l’istituzione della Macroregione necessita dunque di una chiara manifestazione di volontà e responsabilità politica, di un impegno non propagandistico bensì costantemente perseguito da parte degli esponenti politici chiamati a governare le Regioni, le Province, le Città, metropolitane e non, che ricadono nel territorio interessato dalla Macroregione del Mediterraneo occidentale.
La stessa volontà della politica è condizione indispensabile sotto il profilo tecnico procedurale. E questo, come insegna l’esperienza, costituisce un secondo problema. Sappiamo, infatti, che la materia dell’istituzione, prima, e del ciclo di vita, poi, delle macroregioni è regolata non da una normativa specifica, bensì da uno schema consuetudinario. Resta però il fatto che sia nella prima fase di questa “procedura” (la piena condivisione da parte degli attori territoriali circa le sfide comuni da affrontare e la strategia da adottare), sia nella seconda (quella delle relazioni inter-governative, orizzontali e verticali, sul piano degli organismi dell’Unione, prima in sede di Consiglio, e poi in sede di Commissione che avvia un ampio processo di consultazione con tutti gli attori territoriali che si conclude con l’adozione del Piano d’Azione e la redazione di una Comunicazione sulla Strategia della Macroregione che dovranno, infine, essere formalmente approvati dal Consiglio europeo. dei passi istituzionali da percorrere), sia, infine, nella terza fase (quella della attuazione della strategia macro-regionale attraverso l’espletamento di ruoli e compiti nel quadro dell’approccio della multi-level governance e della partnership pubblico-privata), fondamentale è la responsabilità delle istituzioni pubbliche (Regioni e Comuni, in primis).
Così stando le cose, in conclusione, la sfida che ci aspetta è quella di impedire il possibile “cortocircuito” tra l’approccio place-based e la tradizionale pervasività della politica (meridionale), con il suo corredo (sempre dietro l’angolo) di disattenzione e paralisi decisionale.
Decenni di studi sul cervello e lavori pionieristici come quello di Jared Diamond ci permettono ora, finalmente, di studiare la storia umana in una prospettiva diversa, più «profonda», tenendo conto di tutti quei fattori che hanno modellato il nostro comportamento, e permettendoci in tal modo di comprendere in un contesto molto più ampio le ragioni di molti percorsi storici. Leggendo queste pagine si troveranno molti esempi affascinanti di questo modo di procedere, come ad esempio quelli relativi alla «neurostoria», una disciplina che analizza sotto una luce completamente differente, incentrata sulle caratteristiche del cervello umano, certe vicende del nostro passato e del nostro presente.
La Villa dei Misteri di Pompei racchiude la più grande e meglio conservata tra le pitture dell’antichità classica: venti metri di splendidi affreschi con ventinove figure a grandezza naturale di musicisti, dèi, nudi maschili e femminili, sileni della corte di Dioniso. Che cosa rappresenta esattamente questo capolavoro ammirato ogni anno da migliaia di visitatori?
In queste pagine presentiamo alcuni degli interventi al Convegno del 7 settembre 2018 presso la Stazione Marittima del porto di Napoli in occasione della presentazione del libro “Per la Macroregione de Mediterraneo occidentale” dei professori Renato D’Amico e Andrea Piraino (Franco Angeli, editore). L’appuntamento è stato organizzato da Paolo Pantani, presidente emerito di Acli Beni Culturali, Stanislao Napolano, presidente dell’Associazione Carlo Filangieri, Giordano Editore e quotidiano online Il Denaro.it.
>>> Intervento di Giovanni Saccà
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Connessioni tra i corridoi TEN-T e TMN-T
Nelle Regioni europee bagnate dal Mediterraneo occidentale sono in corso i lavori relativi ai corridoi Mediterraneo, Scandinavo-Mediterraneo e Reno-Alpi. Nel Nord Africa nelle nazioni magrebine sono in corso i lavori relativi al corridoio Atlantico e Magrebino [1] (fig. 10 e 13: stato attuale e stato futuro).
Fig.10– Principali linee ferroviarie europee e del nord Africa (area magrebina) – 2018
Il collegamento dei corridoi TEN-T Atlantico e Mediterraneo con il corridoio TMN-T Atlantico è previsto tramite l’Afrotunnel di Gibilterra [2]. Tale progetto [3] trae le sue origini nella dichiarazione comune spagnola-marocchina del 16 giugno 1979 sottoscritta dal re Juan Carlos I di Spagna e dal re di Hassan II del Marocco.
La posizione strategica dello stretto di Gibilterra in un contesto di mobilità crescente su scala internazionale dà a questo progetto una chiara componente geopolitica in termini di opportunità che apre allo sviluppo del trasporto terrestre intercontinentale, favorendo l’integrazione tra l’Europa e l’Africa [4] (fig. 11 e 12).
Fig.11 – Aree geografiche di origine/destinazione dei treni viaggiatori e merci che dovrebbero transitare nell’Afrotunnel di Gibilterra (Fonte: www.secegsa.com)
Fig. 12 – Previsioni di traffico attraverso il tunnel ferroviario di Gibilterra: scenario tendenziale (Fonte: www.secegsa.com)
Non bisogna dimenticare che attraverso il Mediterraneo transita circa il 19% del traffico mondiale navale (dati 2014) e che le quantità sono destinate ad aumentare anche in conseguenza delle stime di crescita della popolazione mondiale.
In particolare la popolazione dell’Africa è destinata a raddoppiare entro il 2050 e a quadruplicare entro il 2100 [5] (nel 2015: 1.186 milioni di abitanti, nel 2050: 2.478 mil. di abitanti, nel 2100: 4.387 mil. di abitanti).
Questo comporta la necessità di programmare per tempo il potenziamento dei collegamenti nel Mediterraneo. Non è pensabile che l’unico collegamento stabile programmato tra l’Europa e l’Africa sia quello dello stretto di Gibilterra. È opportuno che l’Unione per il Mediterraneo (UfM) inizi a pianificare studi di fattibilità relativi alle possibilità di collegare il corridoio Scandinavo Mediterraneo della rete TEN-T con il corridoio Magrebino della rete TMN-T.
I due corridoi inizialmente potrebbero essere uniti tramite un collegamento marittimo e successivamente tramite un collegamento stabile tra la Tunisia e la Sicilia [6]. Ciò rende evidente la necessità di reinserire nel corridoio TEN-T Scandinavo Mediterraneo un collegamento stabile tra la Calabria e la Sicilia in modo da evitare un’interruzione di carico in corrispondenza dello Stretto di Messina. Coerentemente con tale necessità nel DEF 2017-Allegato Infrastrutture [7] (Appendice 2 – Interventi – pag. 132) e nel DEF 2018-Allegato infrastrutture [8] (INTERVENTI PRIORITARI DA SOTTOPORRE A PROGETTO DI FATTIBILITÀ – MODALITA’: FERROVIE – pag.61) il Governo italiano ha previsto la predisposizione di un Progetto di fattibilità finalizzato a verificare la fattibilità del collegamento, stabile o non stabile, attraverso lo Stretto di Messina.
Pertanto, nelle prossime revisioni dei corridoi europei e nord africani, dovrebbero essere inserite le connessioni tra i corridoi TEN-T e TMN-T (Fig. 13) insieme al collegamento stabile dello Stretto di Messina.
Fig. 13 – Ipotesi di congiunzione dei corridoi ferroviari CORE europei TEN-T e del Nord Africa TMN-T
La realizzazione del Corridoio Atlantico e del corridoio Magrebino della rete TMN-T insieme al loro congiungimento con i corridoi europei Atlantico e Mediterraneo della rete TEN-T tramite l’Afrotunnel di Gibilterra darebbe indubbi vantaggi strategici ed economici ai paesi attraversati da tali corridoi [9]. Tale scenario è in linea con quanto auspicato dall’associazione Ferrmed [10].
La mancata realizzazione della tratta ferroviaria Torino-Lione escluderebbe automaticamente la pianura padana e quindi l’Italia dal principale futuro flusso delle merci da e per l’Africa.
I porti del Nord Tirreno e del Nord Adriatico, a ridosso dei principali poli industriali nazionali, sono in posizione favorevole rispetto ai grandi corridoi europei e si caratterizzano come porti gateway.
La realizzazione di un collegamento stabile tra la Calabria e la Sicilia e l’istituzione di un servizio di navi traghetto veloci tra la Sicilia e la Tunisia (dopo il completamento del corridoio Scandinavo Mediterraneo e del corridoio Magrebino) insieme alla trasformazione dei porti di transhipment del sud Europa in porti gateway, darà all’Europa la possibilità di rilanciare il traffico ferroviario merci attraverso la penisola iberica, italiana e balcanica creando nuove significative opportunità di lavoro [11]. Un porto di transhipment (fig. 14) trae forza dall’efficienza dei servizi e dalla posizione geografica, ma potrà sempre essere sostituito da un altro porto. Maggiore è la forza che il porto ha alle spalle, maggiore è l’attrazione per le grandi Compagnie di navigazione.
Fig.14 – Volumi di traffico container nei porti del Mediterraneo e del Mar Nero – Fonte: TRT, 2015 (pag.91-Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica 2015 [12])Il reale sviluppo dipenderà dalla capacità organizzativa di trattenere i flussi di merci sul territorio limitrofo ai porti e di aggiungervi valore attraverso le fasi finali della lavorazione per i mercati di consumo. Infatti, la lavorazione dei container comporta impatti notevolmente superiori in termini di fatturato, di utile e di occupati prodotti rispetto al solo transito dei container, con ciò costituendo una grande opportunità per i potenziali effetti economici ed occupazionali.
Tab. 2 – Differenziale in termini di valore aggiunto prodotto da un container in transito ed un container “logisticizzato”
L’obiettivo principale deve essere quindi quello di sviluppare un sistema logistico in grado di intercettare anche i flussi, non originati o destinati alle regioni sede dei porti CORE, sui quali aggiungere lavorazioni e quindi valore. Un’economia, pertanto, basata sempre meno sulla produzione industriale e sempre di più sui servizi e, in particolare, sulla capacità di offrire servizi integrati di logistica.
Le aree circostanti i porti CORE, dopo l’ultimazione dei lavori relativi alla rete TEN-T e TMN-T, sono la sede naturale dove realizzare le ZES (Zone ad economia Speciale) di grandi dimensioni in grado di attrarre investimenti e creare occupazione significativa in grado di riequilibrare le economie dei territori.
Non bisogna dimenticare che i porti italiani sono quasi tutti collocati nei pressi del centro delle città storiche che condizionano e da cui sono condizionati, e che negli ultimi anni in Italia non è stata presa in seria considerazione la possibilità di realizzare nuovi porti lontani dalle città.
Il Global Competitiveness Index 2014-2015 del World Economic Forum, ha collocato le infrastrutture portuali italiane al 55° posto nella graduatoria di competitività, a fronte del 9° posto della Spagna, del 23° posto del Portogallo, del 32° della Francia, del 49° della Grecia e del 51° della Croazia. Tra gli elementi di debolezza del sistema portuale italiano, assumono rilievo la carenza di infrastrutture fisiche, arretrate rispetto agli standard europei, la perdita di competitività del sistema portuale nel sistema del transhipment, l’incremento delle quote di mercato dei sistemi portuali del Nord Europa sui traffici tra paesi extra-UE ed Italia.
Per concludere con quanto stabilito a pag. 49 del CONTRATTO PER IL GOVERNO DEL CAMBIAMENTO (dell’Italia) sottoscritto il 18 maggio 2018: “Senza un’adeguata rete di trasporto ad alta capacità non potremmo mai vedere riconosciuto il nostro naturale ruolo di leader della logistica in Europa e nel Mediterraneo”.
Negli anni Cinquanta l’Italia scopre il benessere: non è una scoperta improvvisa, ma una conquista guadagnata dopo duri anni di lavoro. Di fronte alle devastazioni morali e materiali del fascismo e della guerra gli italiani danno il meglio di sé rimboccandosi le maniche e mostrando al mondo la propria tenacia e il proprio talento creativo, nel campo dell’industria come in quello dell’arte e dello spettacolo. Ideale momento chiave dell’intero periodo è il 1960, anno di uscita del film “La dolce vita” di Federico Fellini. Ma è poi così dolce la vita degli italiani?
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In queste pagine presentiamo alcuni degli interventi al Convegno del 7 settembre 2018 presso la Stazione Marittima del porto di Napoli in occasione della presentazione del libro “Per la Macroregione de Mediterraneo occidentale” dei professori Renato D’Amico e Andrea Piraino (Franco Angeli, editore). L’appuntamento è stato organizzato da Paolo Pantani, presidente emerito di Acli Beni Culturali, Stanislao Napolano, presidente dell’Associazione Carlo Filangieri, Giordano Editore e quotidiano online Il Denaro.it.
>>> Intervento di Giovanni Saccà
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Fig. 6 – Delimitazione del mercato contendibile fra i sistemi portuali del Nord e del Sud Europa – Fonte: NEA, Transport Research, 2011
È sorprendente che una percentuale non marginale di container in Italia del Nord non passi per i porti Mediterranei, ma sia instradata tramite i porti del Nord Europa con alcuni retroporti italiani (Novara, Verona e Padova) che avviano i carichi direttamente verso il Nord Europa.
Il problema del riequilibrio tra il Nord e Sud Europa sta diventando sempre più urgente ed evidente.
È necessario individuare al più presto delle strategie che inducano tutti i paesi europei a rispettare i principi stabiliti concordemente con il Trattato di Maastricht, in modo da raggiungere gli obiettivi comuni a partire dalla coesione sociale tramite una armonica crescita economica e occupazionale.
Negli ultimi anni a livello internazionale, soprattutto in Europa si assiste per effetto della stagnazione economica ad un crescente riduzione delle risorse disponibili che comportano, tra l’altro, lo scadimento dei servizi e un crescente divario fra territori (perdita di coesione) e crisi contestuale dell’inter-governabilità europea (populismi emergenti).
A partire dal 2009, non a caso, si è sentita l’esigenza di iniziare a costituire le Macroregioni.
La Macroregione è uno strumento comunitario approvato dalla Comunità Europea nata con lo scopo di favorire la partecipazione al processo decisionale non solo degli Stati ma anche delle Regioni, degli Enti Locali e della Società civile in aree circoscritte dello spazio europeo aperte all’integrazione economica e territoriale. Gli Stati di una determinata Macroregione possono anche non appartenere all’Unione Europea.
Nel 2009 venne istituita la prima macroregione denominata Regione del Mar Baltico (EUSBSR), nel 2010 la regione del Danubio (EUSDR), nel 2014 l’Unione europea per l’Adriatico e Ionio (EUSAIR) ed infine nel 2015 venne istituita la macroregione Alpina (EUSALP).
Il Parlamento Europeo ha esaminato periodicamente i progressi delle Macroregioni già istituite e ha discusso dell’istituzione di ulteriori Macroregioni. A tal proposito è significativa la proposta di risoluzione del parlamento europeo del 27 giugno 2012 riguardante l’evoluzione delle strategie macroregionali dell’UE: pratiche attuali e prospettive future, in particolare nel Mediterraneo (2011/2179(INI)) [1].
Si rammenta a tal proposito che sin dal 1995 è stato avviato il “Partenariato euromediterraneo” (Euromed), chiamato anche “Processo di Barcellona” e che negli anni successivi sono stati sottoscritti accordi di associazione tra i paesi membri dell’Unione Europea e dieci paesi del Mediterraneo: Marocco, Algeria, Tunisia, Egitto, Israele, Palestina, Giordania, Libano, Siria e Turchia.
Il 13 luglio 2008 durante il vertice di Parigi per il Mediterraneo è nata l’”Unione per il Mediterraneo” (UpM) ovvero “Union for the Mediterranean” (UfM) con il proposito di consolidare e rafforzare i traguardi ottenuti nell’ambito del Partenariato euro-mediterraneo (Euromed).
L’Unione per il Mediterraneo (UpM) raggruppa 43 paesi sulla base di una copresidenza paritaria tra la sponda sud e nord del mar Mediterraneo: i 28 paesi membri dell’Unione europea, Algeria, Balcani (Albania, Bosnia-Erzegovina, Montenegro), Egitto, Israele, Giordania, Libano, Marocco, Mauritania, Principato di Monaco, Palestina, Siria, Tunisia e Turchia.
Il Segretariato generale dell’Unione per il Mediterraneo istituito il 3 marzo 2010 si trova in Spagna a Barcellona.
Nell’ambito di tali processi è stato avviato l’ammodernamento di tutte le infrastrutture delle nazioni del Nord-Africa e del Mediterraneo orientale.
Dietro mandato dei Ministri dei Trasporti il Forum Euro-MED, a partire dal 2009, ha predisposto annualmente nuove mappe relative alla rete globale (Comprehensive network) e alla rete centrale (Core network) dei paesi mediterranei ovvero nuove versioni della Trans-Mediterranean Network of Transport (Figg. 7, 8 e 9).
Fig. 7 – Rete multimodale delle infrastrutture di trasporto nel Mediterraneo occidentale – Rete Comprehensive e Core: strade, porti, aeroporti e interporti nelle nazioni magrebine (versione luglio 2016)
Fig. 8 – Rete multimodale delle infrastrutture di trasporto nel Mediterraneo occidentale – Rete Comprehensive: ferrovie e porti nelle nazioni magrebine – Rete Core: ferrovie (merci), porti e interporti nelle nazioni magrebine – (versione luglio 2016)
Fig. 9 – Rete multimodale delle infrastrutture di trasporto nel Mediterraneo occidentale – Rete Comprehensive: ferrovie e porti nelle nazioni magrebine – Rete Core: ferrovie (passeggeri) e aeroporti nelle nazioni magrebine – (versione luglio 2016)
All’elaborazione delle proposte hanno collaborato, tra gli altri, GTMO 5+5/CETMO, AMU e ESCWA, sotto la supervisione dell’UNECE [2].
L’implementazione del “Regional Transport Action Plan for the mediterranean region” (RTAP) 2014-2020 è coordinata e monitorata dallo Strumento per il dialogo Euromed istituito in seno all’UpM, coordinato dalla Commissione Europea con il supporto del Segretariato dell’UpM e con il coinvolgimento di tutti i Stati Membri (a livello ministeriale e con gruppi di lavori tematici EURO MED RETE E LAND TRANSPORT).
È stato quindi avviato l’ammodernamento delle linee stradali e ferroviarie delle nazioni del Nord-Africa (tab.1).
Tab. 1 – Estensione della rete ferroviaria e stradale nel nord Africa [3], 2014Il Masterplan del Marocco prevede l’ultimazione dei lavori relativi alle nuove infrastrutture TMN-T entro il 2035, analoghi obiettivi sono stati approvati anche dall’Algeria e dalla Tunisia.
Alla fine di tali lavori saranno attivati due nuovi corridoi nordafricani chiamati Atlantico e Magrebino realizzati nel rispetto della Specifiche Tecnologiche di interoperabilità europee (STIs).
Durante la seduta del Parlamento Europeo del 27 giugno 2012, tra l’altro, si è discusso “dell’importanza di dare seguito ad una strategia macroregionale mediterranea che associ l’Unione, le autorità nazionali, regionali e locali, le organizzazioni regionali, le istituzioni finanziarie e le ONG della sponda europea del bacino del Mediterraneo e dell’Unione per il Mediterraneo, e che sia aperta ai paesi vicini e/o ai paesi in fase di preadesione, per innalzare notevolmente il livello politico e operativo della cooperazione territoriale in questa zona;” Inoltre è stato sottolineato che “una macroregione del Mediterraneo potrebbe garantire che i vari programmi dell’UE concernenti il Mediterraneo si completino a vicenda e che i finanziamenti esistenti siano utilizzati nella maniera più efficace possibile, e potrebbe apportare un reale valore aggiunto ai progetti concreti dell’Unione per il Mediterraneo e associare i paesi terzi e le regioni interessati fin dalla fase di definizione della strategia, utilizzando a tale scopo lo strumento finanziario di vicinato e di partenariato, sempre nell’assoluto rispetto dello Stato di diritto e dei diritti umani, delle libertà fondamentali e della democrazia, “e promuovendo, ove necessario, il principio del “di più per chi si impegna di più”; Inoltre: 18. insiste sull’importanza del bacino del Mediterraneo come spazio di cooperazione decentrato – che va oltre i rigidi confini geografici – per rafforzare il processo decisionale transregionale e la condivisione di buone pratiche, non da ultimo per quanto riguarda la democrazia, i diritti umani, lo Stato di diritto, l’ecologia, lo sviluppo economico, l’ecoturismo nonché i partenariati in materia di cultura, ricerca, istruzione, gioventù e sport; sottolinea l’importanza specifica dell’istruzione quale catalizzatore per una transizione democratica; 19. ritiene che la macroregione mediterranea debba svilupparsi in conformità delle norme internazionali sui diritti economici, sociali e culturali, in particolare la Dichiarazione universale dei diritti dell’uomo e la Convenzione dell’Unesco sulla protezione e la promozione della diversità delle espressioni culturali; 20. esorta il Consiglio a dare seguito alle sue conclusioni del 24 giugno 2011 e a tenere conto delle volontà espresse in ordine alla strategia macroregionale adriatico-ionica dai territori interessati a livello nazionale, regionale e locale, nonché dei legami storici, delle tradizioni e delle iniziative intraprese, adottando tale strategia nei prossimi mesi, in modo da realizzare un primo passo verso l’attuazione di una strategia macroregionale mediterranea; 21. sottolinea che la strategia macroregionale adriatico-ionica costituisce un fattore significativo di riconciliazione tra i territori dei Balcani occidentali e può contribuire all’integrazione di questi paesi nell’Unione europea; 22. auspica che anche nel Mediterraneo occidentale e nel Mediterraneo orientale emergano strategie macroregionali che integrino una componente marittima sostanziale e tengano conto delle specificità dei numerosi territori costieri e insulari mediterranei e delle loro esigenze di sviluppo; ritiene che queste strategie future debbano dedicare maggiore attenzione alla tutela dell’ambiente, alla biodiversità e al turismo sostenibile; 23. invita la Commissione ad applicare pienamente l’articolo 174 del TFUE mediante un piano strategico, al fine di superare gli svantaggi strutturali dei territori insulari e di garantire le condizioni necessarie per la crescita economica e per un’effettiva coesione sociale e territoriale; rileva che occorre prestare particolare attenzione alla necessità di garantire la piena accessibilità e continuità territoriale di questi territori con il continente europeo, attraverso finanziamenti adeguati; esorta inoltre la Commissione ad adottare misure – come l’aumento della soglia degli aiuti “de minimis” a favore delle isole, in particolare nei settori dell’agricoltura, dei trasporti e della pesca – che contribuiscano a porre i territori insulari su un piano di parità competitiva con i territori continentali, in modo da ridurre il divario tra i diversi livelli di sviluppo delle regioni europee e da garantirne l’effettiva integrazione nel mercato unico; 24. auspica che la Commissione assuma una posizione favorevole nei confronti della dimensione insulare della strategia macroregionale mediterranea, in particolare nel valutare gli aiuti di Stato che rappresentano una legittima compensazione per gli svantaggi legati all’insularità e nell’adeguare la politica di coesione e le politiche di ricerca e innovazione alle esigenze specifiche delle regioni insulari, al fine di rafforzarne l’integrazione nell’Europa continentale; 25. sottolinea l’importanza delle industrie culturali e creative quali colonne portanti dello sviluppo e della creazione di posti di lavoro nelle regioni insulari; 26. esorta la Commissione a individuare gli strumenti necessari che permettano la valutazione e l’eventuale lancio di nuove iniziative macroregionali nel Mediterraneo occidentale e orientale, come ad esempio progetti pilota; 27. sottolinea che le principali aree di intervento per la macroregione del Mediterraneo dovrebbero essere mirate agli opportuni livelli subregionali per la cooperazione su progetti specifici e comprendere le reti energetiche, la cooperazione scientifica e l’innovazione, le reti per la cultura, l’istruzione e la formazione, il turismo, il commercio, la tutela ambientale, il trasporto marittimo sostenibile, la sicurezza marittima e la protezione dell’ambiente marino dall’inquinamento, dal sovrasfruttamento e dalla pesca illegale attraverso la creazione di una rete integrata di sistemi di informazione e sorveglianza per le attività marittime, il rafforzamento della buona governance e una pubblica amministrazione efficiente, in modo da favorire la creazione di posti di lavoro; 28. ritiene che il coordinamento di queste tre strategie macroregionali – Mediterraneo occidentale, Iniziativa adriatico-ionica e Mediterraneo orientale – consentirà di condurre una politica d’insieme per tutto il bacino del Mediterraneo, in sinergia con le priorità definite dalle organizzazioni regionali e internazionali, in particolare quelle definite dall’Unione per il Mediterraneo, e di applicare le migliori pratiche in grado di contribuire al conseguimento degli obiettivi della strategia dell’Unione europea per una crescita economica intelligente e sostenibile. Omissis …
Le economie e i porti del Nord Africa (Marocco, Algeria e Tunisia) hanno un potenziale molto elevato di crescita e sono destinati a svolgere un ruolo sempre più importante nel bacino del Mediterraneo.
I paesi del Maghreb si stanno industrializzando e stanno migliorando le infrastrutture e le comunicazioni nel rispetto degli standard internazionali in modo da creare le condizioni per consentire importanti investimenti stranieri in grado di creare nuove significative opportunità di sviluppo economico e sociale [4].
In prossimità di Tangeri in Marocco, sullo Stretto di Gibilterra, la Cina costruirà un grande parco industriale che ospiterà duecento multinazionali. Per la struttura, grande circa duemila ettari, da realizzare nell’arco di 10 anni, l’investimento previsto è di 10 miliardi di dollari. Analoga iniziativa è prevista in prossimità del costruendo nuovo porto tunisino di Enfidha e del costruendo nuovo porto algerino di El Hamdania (Cherchell), che serviranno non solo la Tunisia, l’Algeria e il Mediterraneo Centro Occidentale, ma anche alcuni paesi subsahariani a partire dal Niger e dal Mali che non hanno sbocchi sul mare.
Se le lontane origini degli eroi moderni possono essere quelle degli eroi mitologici, le origini dirette sono da ritrovare nella letteratura inglese di fine Ottocento. Qui troviamo il famosodetective Sherlock Holmes di Arthur Conan Doyle, che risolve tutti i casi polizieschi,e l’avventuriero Allan Quatermain di H. Rider Haggard. Tra gli altri miti letterari del periodo ecco apparire Buffalo Bill, Zorro e Tarzan.
Tuttavia, alcuni critici, come Alan Moore o Warren Ellis, pongono la nascita di questo genere a partire dalla pubblicazione deipulp magazine, che erano delle riviste a basso prezzo di racconti. Uscirono in edicola tra il 1920 e il 1950. Da esse nacque il genere letterario dettoPulp. Il termine “pulp” deriva dalla carta di pessima qualità con cui esse erano stampate. Questa si presentava ruvida al tatto e spessa, ed ingialliva velocemente. Ipulp magazinenon godevano di una buona fama ed i loro racconti erano considerati sfacciati, violenti, e a volte, osceni, ma si rivolgevano ad un pubblico adulto. Ciononostante, essi sono ritenuti padri del fumetto moderno. Su di loro vennero pubblicate le storie (brevi), di personaggi come Conan il barbaro, Doc Savage, Spider e l’Uomo Ombra.
In queste pagine presentiamo alcuni degli interventi al Convegno del 7 settembre 2018 presso la Stazione Marittima del porto di Napoli in occasione della presentazione del libro “Per la Macroregione de Mediterraneo occidentale” dei professori Renato D’Amico e Andrea Piraino (Franco Angeli, editore). L’appuntamento è stato organizzato da Paolo Pantani, presidente emerito di Acli Beni Culturali, Stanislao Napolano, presidente dell’Associazione Carlo Filangieri, Giordano Editore e quotidiano online Il Denaro.it.
>>> Intervento di Giovanni Saccà
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L’Unione Europea, tra i tanti obiettivi che si è posta con il Trattato di Maastricht [1], ha deciso di sviluppare le reti transeuropee nei settori delle infrastrutture dei trasporti [2], delle telecomunicazioni [3] e dell’energia [4].
Articolo 129 B del TRATTATO SULL’UNIONE EUROPEA (92/C 191/01)
Per contribuire al raggiungimento degli obiettivi di cui agli articoli 7 A e 130 A e per consentire ai cittadini dell’Unione, agli operatori economici e alle collettività regionali e locali di beneficiare pienamente dei vantaggi derivanti dall’instaurazione di uno spazio senza frontiere interne, la Comunità concorre alla costituzione e allo sviluppo di reti transeuropee nei settori delle infrastrutture dei trasporti, delle telecomunicazioni e dell’energia.
Nel 1996, partendo dalle singole reti ferroviarie nazionali dei 15 paesi membri dell’Unione europea, sono state delineate delle specifiche volte a costituire una grande rete di trasporto, sovranazionale (TEN-Trans European Network). Successivamente tali specifiche sono state aggiornate ed estese ai nuovi paesi aderenti.
Entro il 2030 dovrebbe essere pienamente operativa in tutta l’Unione europea una “rete essenziale” TEN-T multimodale e nel 2050 una rete di qualità e capacità elevate con una serie di servizi di informazione connessi (fig.1).
Fig.1 – Rete TEN-T [5]
Il Trattato di Maastricht, tra l’altro, si pone l’obiettivo di creare un mercato interno unico europeo in grado di sviluppare la coesione sociale tramite la crescita economica e occupazionale. La libertà di movimento per beni, persone e servizi, necessita di infrastrutture efficienti e moderne. Le reti TEN sono state individuate per raggiungere tali scopi, oltre che per garantire l’interconnessione e l’interoperabilità delle reti nazionali.
La Commissione europea ha quindi sviluppato delle linee-guida relative ad obiettivi, priorità, identificazione dei progetti di interesse comune e linee maestre per i tre settori coinvolti (trasporti, energia e telecomunicazioni). Il Parlamento europeo ed il Consiglio dell’Unione europea hanno approvato tali linee-guida dopo essersi consultati con il Comitato economico e sociale e con il Comitato delle regioni.
Per quanto riguarda il settore dei trasporti, il trattato ha individuato le reti di trasporto trans-europee (TEN-T) suddividendole in:
Rete stradale trans-europea;
Rete ferroviaria trans-europea (che a sua volta include sia la rete ferroviaria convenzionale trans-europea che la rete ferroviaria ad alta velocità trans-europea);
Rete fluviale trans-europea e porti per la navigazione interna;
Rete di porti marittimi trans-europea;
Rete marittima trans-europea (detta anche “autostrade del mare”) (aggiunta all’elenco dalla direttiva n. 884/2004/ce)
Rete aeroportuale trans-europea;
Rete combinata di trasporto trans-europea;
Rete di informazione e gestione delle spedizioni trans-europea;
Rete di gestione del traffico aereo trans-europea
Limitando l’esame della situazione attuale al traffico dei container, appare evidente la netta disparità tra i traffici gestiti dai porti del mare del Nord Europa e quelli del Mediterraneo.
Fig. 2 – Traffico container marittimo tra i porti dell’UE e l’Estremo Oriente nel 2012 [6] (migliaia tonnellate/anno)Fig. 3 – Portgraphic: top-20 EU container ports, q1 2018 [7]
Attualmente la Germania, attraverso i porti del Northern Range, gestisce un traffico di container quattro volte superiore a quello che sarebbe giustificato dal volume delle merci importate o esportate dal Paese: la Germania svolge un ruolo di piattaforma logistica al servizio dei Paesi europei.
Il porto di Rotterdam insieme agli altri porti del mare del Nord e alle relative infrastrutture di supporto attualmente serve un mercato di circa 350 milioni di consumatori (fig. 4) e ha l’obiettivo di aumentarlo ulteriormente sino a circa 500 milioni (fig.5).
Fig. 4 – Attuale mercato servito dai porti del mare del Nord EuropaFig. 5 – Obiettivo di estensione del mercato servito dai porti del mare del Nord Europa
I porti europei del Mediterraneo occidentale stanno cercando di ridurre le proprie lacune guardando all’organizzazione e alla progettazione del Northern Range per creare sistemi di collegamento intermodale che permettano di raggiungere nel modo più veloce ed efficiente possibile i mercati europei. Maggiore è la forza che il porto ha alle spalle, maggiore è l’attrazione per le grandi Compagnie di navigazione.
In base a studi NEA Transport Research Training del 2011, il mercato contendibile tra i sistemi portuali del Nord e del Sud Europa è tale da consentire alle regioni mediterranee un significativo rilancio del trasporto delle merci attraverso lo sviluppo dei porti, delle infrastrutture logistiche e dell’organizzazione (Fig.6).
