Proposta per il nuovo passante ferroviario Messina Centro

La proposta di due ingegneri siciliani, Salvatore Leocata e Giovanni Saccà, già dirigenti del Gruppo FS, di realizzare il passante ferroviario Messina Centro nel contesto della realizzazione dell’attraversamento stabile dello Stretto.

MESSINA, UNA PROPOSTA DI NUOVO ASSETTO FERROVIARIO
IN FUNZIONE DELLA COSTRUZIONE DELLA CITTÀ METROPOLITANA DELLO STRETTO

di Giovanni Saccà e Salvatore Leocata

Gli investimenti ferroviari in Sicilia

La lunghezza complessiva delle linee ferroviarie siciliane in esercizio è pari a 1369 km, di cui 59% elettrificate, con tratte a doppio binario per 223 km.

A partire dagli inizi degli anni Duemila sono stati avviati numerosi e importanti interventi lungo l’asse ferroviario principale Messina-Catania-Palermo inserito nel Corridoio europeo Scandinavo-Mediterraneo TEN T 5 passeggeri e merci nel rispetto delle Specifiche Tecniche di Interoperabilità europee (STIs).

Il programma prevede 9 lotti funzionali già avviati a completamento di tratte già adeguate (Palermo – Fiumetorto e Messina – Giampilieri) e il raddoppio da Termini Imerese a Cefalù – Castelbuono sulla Messina – Palermo. A questi si aggiungono gli interventi ai nodi e una serie di interventi di velocizzazione, riqualificazione e riapertura delle linee secondarie.

Le finalità dei progetti in corso nel 2023 (del valore di 20,7 Mld di cui 17,2 Mld già finanziati), oltre a rispondere alle esigenze di mobilità, si estendono alla piena integrazione del sistema ferroviario con il tessuto regionale, in modo tale da massimizzare i benefici e la sostenibilità dell’opera per i territori attraversati.

In tale contesto di rilancio del trasporto ferroviario, fondamentali sono gli interventi di penetrazione urbana (non realizzabili di certo con le autostrade) già realizzati, in corso e programmati a Palermo e Catania, mentre a Messina si avrà un nuovo assetto solo con la realizzazione dell’attraversamento stabile dello Stretto.

Passante e anello ferroviario di Palermo

La città di Palermo è attraversata per l’intera estensione Sud-Est/ Nord–Ovest da circa 26 Km di ferrovie gestite da RFI adibite a servizi urbani, con 19 fermate in attività e altre in costruzione, secondo due distinti progetti, il Passante e l’Anello Ferroviario.

Il Passante prevede la riqualificazione della storica linea Palermo – Trapani per il collegamento a doppio binario elettrificato di Palermo con l’aeroporto Falcone e Borsellino di Punta Raisi, l’ammodernamento delle stazioni e la creazione di nuove fermate per servizi di tipo metropolitano e suburbano. L’intervento si sviluppa per un’estensione di ca. 36,5 km [video CIFI Palermo 2020] [Atti convegno CIFI Palermo 2023]

Il Passante si estende dalla fermata del quartiere Roccella-Acqua dei Corsari, all’estrema periferia sud-est della città, fino all’aeroporto di Palermo per un’estensione totale di circa 37 km, di cui 20 km all’interno dell’area urbana, tagliando in orizzontale buona parte dell’area metropolitana di Palermo.

Nei 30 km del tratto compreso tra Roccella e Carini sono inseriti i lavori più importanti di ammodernamento (raddoppio, nuove stazioni e interramento): il progetto definitivo prevede 22 fermate, alcune delle quali già in uso e altre in costruzione e l’interramento di 7 km di linea.

L’Anello ferroviarioprevede il prolungamento della esistente metroferrovia da Notarbartolo a Giachery con inserimento delle nuove fermate Porto, Politeama, Turrisi Colonna e ritorno a Notarbartolo. I lavori dell’anello ferroviario di Palermo sono stati finanziati in parte dall’Unione Europea [link video EuropeLoveSicily].

Con il completamento del Passante e la chiusura dell’Anello, il nodo di Palermo potrà disporre di 38 km di linee con 32 stazioni, alle quali si aggiungono tre linee tranviarie per 17, 4 km e 44 fermate integrate con la ferrovia. Il Sistema Integrato del Trasporto Pubblico di Massa del Comune di Palermo prevede ulteriori 4 linee tranviarie (Video Tram Palermo presentato dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti nel 2020).

La ferrovia Circumetnea, la metropolitana e il Passante ferroviario di Catania

Nella città di Catania il servizio ferroviario è caratterizzato da un asse costiero (rete di RFI) connesso nei nodi di Catania Piazza Giovanni XXIII (stazione di Catania C.le) e di Santa Maria Goretti Aeroporto con la linea metropolitana della Circumetnea. Sono previsti una serie di interventi di RFI e di Circumetnea che consentiranno di realizzare in modo coordinato un servizio ferroviario diffuso con caratteristiche metropolitane.

Ferrovia CircumEtnea (FCE) è l’azienda di trasporto pubblico locale presente nel territorio etneo e nella città di Catania. A partire dagli anni Ottanta dello scorso secolo, la Ferrovia Circumetnea, al fine di migliorare e rendere più efficienti le proprie infrastrutture ferroviarie e costituire un moderno sistema di trasporto alternativo all’automobile, ha avviato un programma di potenziamento, ammodernamento e sviluppo della linea ferroviaria a scartamento ridotto e trazione Diesel grazie alle Politiche di coesione UE (Video). Tale programma prevede la graduale sostituzione di parte della linea ferroviaria circumetnea con una metropolitana a doppio binario, scartamento ordinario e trazione elettrica a 3 kVcc, totalmente in galleria da Catania a Misterbianco e da Catania verso l’aeroporto e parzialmente in galleria fino a Paternò. La prima tratta della metropolitana di Catania venne inaugurata il 27 giugno 1999 con le fermate: Borgo, Giuffrida, Italia, Galatea, Stazione FS.

Attualmente il servizio metropolitano è attivo da Nesima a Stesicoro per una lunghezza di 8,8 km.

Sono in corso di realizzazione le tratte Aeroporto-Stesicoro (6,8 km con 8 stazioni) e Nesima-Misterbianco Centro (3,9 km con 4 stazioni) da ultimare entro il 2026.

Anche per la tratta Misterbianco Centro-Paternò (intervento finanziato con il PNRR) è prevista l’ultimazione dei lavori nel 2026, mentre la tratta Paternò-Adrano (15 km con 10 stazioni) è già in servizio.

Complessivamente, la realizzazione degli interventi consentirà di avere in esercizio, all’interno della città metropolitana di Catania, una linea ferroviaria metropolitana in galleria, a doppio binario lunga più di 20 km, capace di riequilibrare l’attuale situazione della mobilità dell’area, totalmente a favore del trasporto privato, e di migliorare la qualità dell’ambiente urbano.

La rete di metropolitana Circumetnea proseguirà verso la zona pedemontana etnea interessando i comuni di Misterbianco, Belpasso, Paternò e Biancavilla.

L’intervento di RFI prevede una nuova linea a doppio binario tra Catania Centrale e Catania Acquicella, a completamento della linea a doppio binario verso Messina attivata nel 2018, con uno sviluppo di circa 7,4 km tra le attuali fermate di Piazza Europa e Aeroporto Fontanarossa, con una lunga galleria per bypassare il centro storico in sotterraneo. A regime sono previste 8 fermate in parte già in servizio.

Con il completamento dei lavori di realizzazione della nuova tratta ferroviaria tra Fiumefreddo e Giampilieri della ferrovia Messina-Catania-Siracusa, verrà utilizzata la tratta Letojanni-Catania C.le-Lentini per un servizio di tipo metropolitano.

L’intervento di RFI relativo al Passante Ferroviario di Catania si qualifica anche come intervento di completamento del corridoio TEN – T Scandinavo-Mediterraneo tra Messina, Catania e Palermo sia per il traffico passeggeri che merci.

La Metroferrovia e la linea tranviaria della città di Messina

Il servizio della Metroferrovia di Messina, attivato nel 2008, si snoda lungo la costa entro il territorio comunale di Messina allo scopo di servire la fascia suburbana meridionale della città.  Sfrutta per circa 15 km il tratto a doppio binario compreso tra le stazioni di Messina Centrale e Giampilieri della linea  Messina-Catania-Siracusa. Lungo la linea sono presenti 10 fermate a carattere metropolitano, alcune delle quali riattivate a seguito dell’ammodernamento dell’infrastruttura. Attualmente tale servizio ferroviario viene svolto con sette coppie di corse al giorno, ma risulta poco sfruttato per vari motivi e tra questi la scarsa integrazione con gli altri vettori (v. Caratteristiche del Servizio ferroviario suburbano di Messina).

Allo stato attuale non sono previsti ulteriori interventi di nuove infrastrutture ferroviarie urbane a Messina salvo gli scenari connessi con la realizzazione dell’attraversamento stabile dello Stretto.

Nel 2003 è stata attivata a Messina una linea tranviaria a doppio binario identificata con il numero 28, che percorre la città dal quartiere Gazzi (Capolinea ZIR) fino alla Annunziata (Capolinea Museo).

La linea ha una lunghezza di circa 7,7 km ed è costituita da 18 fermate per una percorrenza di 40 minuti circa, velocità commerciale 11,55 km/h, attualmente il servizio viene svolto con cadenza 20 minuti dalle 5:00 alle 22:00.

L’unico punto di interscambio tra la Metroferrovia e la linea tranviaria si ha in corrispondenza della stazione di Messina Centrale dove c’è anche il Cavallotti principale terminal dei BUS, dotato di parcheggio multipiano. Nella piazza antistante la stazione Centrale sostano i pullman di linea extraurbani anche di lunga percorrenza e nelle immediate vicinanze (nella banchina del porto posta a circa 300m di distanza) attraccano le navi che traghettano i treni e le navi veloci a servizio dello Stretto e delle Isole Eolie. In pratica si tratta del principale nodo multimodale della città di Messina su cui convergono i mezzi di trasporto pubblici.

Un rapido confronto tra i programmi di realizzazione e sviluppo di Palermo, Catania e Messina evidenzia come per questa ultima non sia previsto un progetto per dotare la città di un servizio rapido di massa nella parte centrale e marittima, che contiene numerosi attrattori di trasporto compresi i punti di scambio del traffico pendolari dello Stretto. È da ricordare che in base a quanto riportato dal Piano Urbano della Mobilità Sostenibile di Messina 2030, solo l’8% degli spostamenti viene effettuato con mezzi pubblici contro un obiettivo del 40% circa, che dovrebbe essere raggiunto entro il 2030 (Agenda ONU 2030 e direttive europee per le città metropolitane: II.3.4 Sistemi di trasporto rapido di massa per le aree metropolitane). Tale necessità permane anche nel nuovo assetto delle linee ferroviarie nel contesto della realizzazione dell’attraversamento stabile dello Stretto.

L’assetto dell’infrastruttura ferroviaria nella città di Messina a seguito della realizzazione dell’attraversamento stabile dello Stretto

Con la realizzazione del Ponte sullo Stretto [1] è stata prevista la costruzione di un collegamento ferroviario a doppio binario, quasi del tutto in galleria, tra la stazione di Contesse e il Ponte sullo Stretto (linea rossa più spessa in figura).

Su richiesta del Sindaco di Messina (lettera 1° febbraio 2010 n. 18660 con allegata Deliberazione del Consiglio Comunale di Messina 5/C del 25/01/2010) è stato previsto, nell’elenco degli interventi compensativi e connessi alla realizzazione del manufatto, lo spostamento della stazione Messina Ponte da Messina Scalo (Maregrosso) a Messina Fiumara Gazzi e la realizzazione della fermata Europa (Caratteristiche funzionali, percezione visiva, pianta piano banchina, sezioni) e delle stazioni Annunziata (Caratteristiche funzionali, percezione visiva, pianta piano banchina, sezioni) e Papardo (Caratteristiche funzionali, percezione visiva, pianta piano banchina, sezioni) lungo tale collegamento sotterraneo.

Si dovranno adeguare a cura di RFI-Italferr le stazioni di Contesse e Fiumara Gazzi e in quest’ultima dovrebbero attestarsi i treni regionali. Inoltre, a seguito della riduzione degli spazi occupati dagli impianti ferroviari di Messina Scalo, del Deposito Locomotive e di gran parte dei binari di Messina Centrale, dovrebbe essere possibile la riqualificazione del waterfront di Messina da Gazzi alla Zona Falcata (Porto Storico) [Video Progetto “waterfront Messina”].

Con tale nuova configurazione (Relazione Generale flussi di traffico Ponte sullo Stretto GE0322):

1. i treni regionali non raggiungeranno più Messina Centrale, ma avranno come stazione di origine/destinazione la stazione di testa Messina Ponte da realizzare sul sedime dell’attuale fermata di Messina Fiumara Gazzi;
2. i treni viaggiatori a lunga percorrenza, che circoleranno lungo il corridoio Scandinavo-Mediterraneo, presteranno servizio a Messina solo nella fermata sotterranea Europa, progettata con due binari, uno per direzione, ciascuno dotato di un marciapiede lungo 400m. Su questi due soli binari passeranno tutti i treni sia a lunga percorrenza, che i treni regionali e i treni merci (Progetto Definitivo: Caratteristiche funzionali Europa ST0016, Annunziata ST0149 e Papardo ST0082);
3. i treni viaggiatori locali che passeranno sul Ponte sullo Stretto fermeranno sia nella fermata sotterranea Europa, che nelle stazioni sotterranee Annunziata e Papardo, che avranno per ogni direzione un binario di corretto tracciato, privo di marciapiede per il libero transito dei treni, e un binario in deviata, con scambi percorribili sino alla velocità massima di 60 km/h, dotato di marciapiede lungo 250m per treni regionali (Progetto Definitivo: Relazione tecnico descrittiva impianti di segnalamento e sicurezza SF0393 e Piano schematico di linea (Profilo SCMT) SF0396;
4. i treni merci transiteranno in tutte le fermate e le stazioni sopracitate lungo i binari di corretto tracciato.

In caso di chiusura temporanea del Ponte sullo Stretto il servizio ferroviario dovrà essere garantito tramite le navi traghetto, che collegheranno Messina Marittima a Villa San Giovanni utilizzando i binari di collegamento tra le invasature e le nuove stazioni (nel caso di Messina sarà la stazione di Fiumara Gazzi a svolgere le funzioni attualmente svolte da Messina Centrale: linea nera in figura).

Una proposta di una linea integrativa interrata coordinata con il nuovo assetto ferroviario per un efficace servizio metropolitano

In analogia con gli interventi in atto e previsti sia a Catania che a Palermo, gli ingegneri siciliani Salvatore Leocata e Giovanni Saccà propongono, nel contesto della realizzazione dell’attraversamento stabile dello stretto di Messina, la costruzione di una nuova tratta ferroviaria sotterranea a doppio binario (Passante Messina Centro), lunga circa 5,6 km, tra l’attuale bivio di Gazzi, dove confluiscono le linee per Palermo e per Catania, e un bivio sotterraneo da realizzare nelle vicinanze del Viale Giostra per raccordarsi alla galleria ferroviaria a doppia canna prevista nel Progetto Definitivo del Ponte sullo Stretto.

Lungo tale tracciato sotterraneo potrebbero essere realizzate:

• la stazione passante Messina Santa Cecilia, dotata di almeno sei binari, localizzata in corrispondenza dell’attuale scalo merci di via Santa Cecilia, dovrà garantire l’interscambio tra treni Regionali e Metropolitani, il TPL e i mezzi stradali (Tram, BUS, TAXI, Pullman e auto). In quanto stazione principale della città dovrà avere caratteristiche architettoniche, di accoglienza e funzionali tali da essere rappresentativa sia della nuova centralità determinata dalla realizzazione del Ponte sullo Stretto, che della bellezza dei luoghi ritrovati a seguito della riqualificazione del waterfront Sud di Messina. Per sottolineare la grande valenza strategica e simbolica che dovrà assumere la nuova stazione principale di Messina, gli autori della presente proposta auspicherebbero che la nuova stazione potesse diventare simbolo rappresentativo locale, regionale e nazionale delle nuove stazioni italiane poste lungo il corridoio europeo scandinavo-Mediterraneo; improntata sul modello delle Grandi Stazioni dovrebbe diventare anche un luogo d’incontro e socializzazione ospitando al suo interno caffè, ristoranti, librerie, convegni, belvedere con vista sullo Stretto e sul waterfront riqualificato.

• la fermata Messina Centro da realizzare in corrispondenza della centralissima Piazza Cairoli, come centro commerciale e servizi baricentrico urbano, dovrà facilmente interfacciarsi con la linea tranviaria e con i BUS, dovrà servire anche il vicinissimo Porto storico, dove attraccano sia le navi veloci a servizio dello Stretto e delle Isole Eolie che le grandi navi da crociera, che solcano il Mediterraneo, semplificando drasticamente il collegamento anche con gli aeroporti di Catania e di Reggio Calabria e aprendo conseguentemente nuove prospettive di sviluppo.
• la fermata Boccetta, e opzionalmente la stazione Giostra da verificarne la fattibilità sulla linea di gronda fuori dal bivio, collocate in centralissime aree fortemente urbanizzate, sono vicinissime agli omonimi svincoli autostradali e se realizzare insieme ad appositi parcheggi multipiano diverrebbero dei punti importantissimi di interscambio atti a favorire l’uso dei mezzi pubblici in ambito urbano.

Il nuovo tracciato ferroviario sotterraneo è previsto per circa un terzo del percorso su terreno delle Ferrovie dello Stato Italiane e per due terzi su suolo pubblico con l’obiettivo di servire il centro della città e il maggior numero possibile di viaggiatori.

In tale contesto la stazione di Messina Fiumara Gazzi svolgerebbe il ruolo di semplice fermata per i treni regionali locali e dovrebbe svolgere le funzioni di deposito e manutenzione mezzi e linea, prevedendo le necessarie infrastrutture ricavate utilizzando, se necessario, anche gli spazi dell’ex Officina Grandi Riparazioni.

La nuova linea ferroviaria interrata, insieme alle nuove stazioni/fermate e all’attraversamento stabile dello Stretto, ha come obiettivo sia la realizzazione di un efficace servizio metropolitano in grado di ridurre in modo significativo i tempi di viaggio e di interscambio tra i vari modi di trasporto (treni, tram, bus, pullman, taxi, auto, mezzi gommati e mezzi navali), sia la riqualificazione del water front sud di Messina, sia il rilancio della zona centrale di Messina come baricentro tra le località siciliane e calabresi delle coste dello Ionio e del Tirreno.

• Caratteristiche della nuova linea e inquadramento urbanistico

La nuova linea ferroviaria proposta dovrebbe iniziare in corrispondenza del piccolo ponte San Cosimo, posto al km 333+557 della linea ferroviaria Messina-Catania-Siracusa.

L’intervento prevede la realizzazione di una zona scambi per collegare tra di loro le linee ferroviarie a doppio binario Messina-Palermo e Messina-Catania-Siracusa, sia per incrociarle da una parte (lato mare) con la linea a doppio binario, che proseguirà in superficie sino a Messina Centrale e Messina Marittima e dall’altra (lato monte) con la linea a doppio binario che proseguirà in trincea discendente, con muri di contenimento laterali, per circa 700m in modo da portare la nuova ferrovia da quota (+6,39) m slm a (–8.53) m slm, con una pendenza di circa il 22‰. Da tale punto in poi la nuova ferrovia sarà totalmente sotterranea e quindi proseguirà in galleria (Passante Messina Centro).

Subito dopo la fine del tratto in trincea della nuova ferrovia è prevista la realizzazione della stazione sotterranea passante Messina Santa Cecilia con binari dotati di marciapiedi lunghi sino a 350 m per i treni di massima composizione e più corti per i treni locali coincidenti, a servizio delle linee ferroviarie ioniche e tirreniche della Sicilia e della Calabria. Il piano binari potrebbe essere realizzato circa a quota -8,5 m slm in corrispondenza dell’attuale piazzale ferroviario, che è a quota 5,4 m slm. In superficie lungo la linea a doppio binario che porta a Messina Marittima potrebbe essere realizzata una fermata in modo da semplificare l’interscambio dei viaggiatori tra i treni regionali e quelli a lunga percorrenza.

I binari della nuova stazione sono previsti interrati; il piano terra e i piani superiori potrebbero essere organizzati oltre che per renderla accogliente e funzionale per fini trasportistici, anche per valorizzare e rendere attrattivo il waterfront e il panorama dello Stretto dai piani superiori.

La nuova stazione insieme a tutta l’area circostante dovrà essere concepita come centro del waterfront Sud di Messina.

Il nuovo edificio, coordinato con la riqualificazione urbana circostante, dovrà essere un luogo piacevole con un’ampia gamma di servizi, tra i quali potrebbe essere incluso un centro commerciale, sale riunioni e convegni trasformabili in cinema e/o teatro dove poter svolgere eventi importanti sia pubblici che privati. Dovrà fare parte della “Vita culturale” della città, dovrà essere una stazione palpitante e viva in grado di attrarre le persone verso l’uso dei mezzi pubblici. Tra le attività culturali potrebbero essere incluse la promozione a livello internazionale dell’attraversamento dello Stretto di Messina, la cultura «ferroviaria», il Trasporto Pubblico, il turismo e la conoscenza dell’enorme patrimonio culturale non solo delle città metropolitane dello Stretto, ma di tutta la Sicilia e della Calabria. Il “Rail Culture Space” virtuale potrebbe essere gestito e coordinato dall’UIC.

Il grande piazzale ferroviario, disponibile, collegato con il centralissimo Viale Europa, potrebbe essere riprogettato in modo da utilizzare al meglio tutta la superficie disponibile sia per le esigenze dei viaggiatori, come nodo intermodale strada-rotaia, che per esigenze di trasporto pubblico locale (tram, bus, pullman, ecc.), per la realizzazione di nuovi edifici pubblici, di rappresentanza e turistici.

Subito dopo la stazione Santa Cecilia, la nuova linea sotterranea proseguirà con una galleria a doppio binario con una pendenza di circa il 13‰ e con raggio di curvatura di circa 300m, in modo da non dover mai sottopassare gli edifici fuori dal perimetro di proprietà del Gruppo FSI. Ovviamente, se necessario si potrà aumentare la pendenza della linea.

La galleria alla fine della curva, superata via La Farina, proseguirà lungo via Tommaso Cannizzaro ad una quota di progetto della linea ferroviaria di almeno -20 m slm con una copertura media di circa 24 m.

In corrispondenza di Piazza Cairoli, il nuovo tracciato giungerà alla fermata di Messina Centro che sarà dotata di marciapiedi lunghi sino a 350 m, in modo da poter accogliere anche treni a lunga percorrenza a servizio delle grandi navi da crociera.

La profondità dell’infrastruttura da realizzare lungo la via Cannizzaro è tale da sottopassare tutte le infrastrutture esistenti (condotti idrici, elettrici, gas, TLC, torrente Portalegni, ecc.).

La galleria ferroviaria proseguirà subito dopo la fermata di Messina Centro lungo la via Tommaso Cannizzaro, mantenendo un grado di copertura e pendenza tali da non creare problemi agli edifici circostanti. Superato l’incrocio con Corso Cavour verrà realizzata una curva con raggio di circa 500 m per direzionare la linea verso la fermata Boccetta da realizzare nelle vicinanze del Liceo Archimede.

Prima dell’eventuale stazione Giostra dovrebbero essere realizzati i cameroni di diramazione tra la linea a doppia canna che conduce al ponte sullo Stretto e il Passante Messina Centro. La stazione Giostra, se realizzata, dovrebbe essere analoga alle stazioni Annunziata e Papardo. La connessione con la linea di gronda si presenta opera complessa e della quale è stata solo accennata una possibile posizione.

Il nuovo Passante Messina Centro dovrebbe essere realizzato nel rispetto delle modello delle infrastrutture di trasporto nelle aree metropolitane del Gruppo FSI.

Le aree circostanti alle nuove stazioni/fermate ferroviarie di Messina dovrebbero essere riqualificate e valorizzate in quanto nuovi punti di ingresso/uscita della città.

Così come riportato nel report “GAO-15-70 Multiple Factors Influence Extent of Transit-Oriented” del governo degli Stati Uniti dell’ottobre 2014, gli esperti di trasporti ritengono che lo sviluppo orientato al transito (Transit Oriented Development: TOD) possa aumentare l’accesso all’occupazione, all’istruzione, alla cultura e ad altre opportunità promuovendo opzioni di trasporto per le famiglie, con conseguente aumento dell’utenza del transito e riduzione della congestione stradale.

Nel caso specifico bisognerà progettare gli interventi trasportistici, urbanistici e architettonici in modo coordinato con il progetto di riqualificazione del waterfront sud di Messina, per massimizzare il risultato dei nuovi investimenti.

La nuova infrastruttura assieme all’attraversamento stabile dello Stretto consentirà di realizzare un servizio metropolitano esteso integrato tra le aree metropolitane di Messina e le aree metropolitane di Reggio Calabria; sarà possibile quindi connettere con unico vettore Taormina/Giampilieri con l’Aeroporto dello Stretto, Patti/Barcellona/Milazzo con Gioia Tauro/Rosarno, i centri storici, direzionali e amministrativi delle due città dello Stretto. I treni merci e i treni viaggiatori a lunga percorrenza per il “continente” e verso le linee AV in progetto in Calabria impegnerebbero la linea di gronda con le attuali fermate previste, che da Annunziata ospiterebbero anche i treni metropolitani.

Il progetto ovviamente è da testare con un modello di esercizio e analisi trasportistica.

È da sottolineare che il tempo impiegato da un treno regionale per andare da Messina Santa Cecilia a Villa San Giovanni sarà di 20 minuti, circa lo stesso tempo impiegato ora per attraversare lo Stretto con una nave veloce in aree portuali, con la sostanziale differenza che il treno servirà un’ampia area della città con le fermate di Messina Centro, Boccetta, Giostra, Annunziata e Papardo, con un servizio del territorio di massima affidabilità.

Analogamente, il tempo impiegato da una nave veloce tra Messina Marittima e il decentrato porto di Reggio Calabria è di 30 minuti, al quale bisogna aggiungere il tempo necessario per arrivare a destinazione. Con il nuovo tracciato ferroviario e la realizzazione del Ponte, il tempo impiegato sarà di 20 minuti sino a Reggio di Calabria Catona e di altri 24 minuti circa sino a Reggio Calabria Centrale per un totale di 44 minuti circa, tempo confrontabile con l’attuale, ma con il notevole vantaggio di effettuare un servizio totalitario su ambedue le sponde dello Stretto per un totale di 12 stazioni servite.

Con la realizzazione dell’infrastruttura proposta, potrebbe essere garantito il servizio ferroviario metropolitano a Messina, anche in caso di chiusura temporanea del ponte sullo Stretto, utilizzando come fine corsa la stazione Papardo (km 3+375 dal pilone siciliano del Ponte) in coordinamento con il Posto Manutenzione (km 5+400) opportunamente adattato.

• Fattibilità e costi della proposta di nuova linea.

La proposta di nuova linea si ritiene abbia gli elementi di base che ne consentano l’approfondimento per una successiva fase di progetto di fattibilità nell’ambito dei progetti che saranno sviluppati a corredo dell’intervento per la realizzazione dell’attraversamento stabile dello stretto di Messina.

In particolare il tracciato nella prima parte dall’uscita della Galleria Peloritana fino alle curve successive alla fermata di S. Cecilia, che rappresenta la zona iniziale di interramento del tracciato, si svolge interamente in aree ferroviarie senza influenze su edifici esistenti; la parte successiva su via Tommaso Cannizzaro fino alla fermata di Messina Centro si svolge sottostante al sedime della via, continuando fino alla fine del tracciato sottopassando zone edificate, ma con ricoprimenti importanti. Per quanto riguarda i fenomeni di subsidenza degli scavi sugli edifici esistenti, il ricoprimento di circa 20 metri dalla calotta e la tipologia di terreni attraversati, che, come è noto, per l’areale della città di Messina, sono alluvioni costituiti da limi, sabbia e ghiaia, ben consolidabili, consentiranno di realizzare una zona che dovrebbe garantire subsidenze tollerabili dagli edifici soprastanti in buona parte laterali allo scavo. Tale assetto potrà inoltre essere migliorato: assumendo pendenze del profilo fino al 35 ‰ per ottenere maggiori ricoprimenti e ove necessario prevedere sistemi di compensazione dei terreni con pozzi a raggiera utilizzati per effettuare gli scavi di gallerie in ambiti urbani.

Aspetti critici sono rappresentati dalla sicurezza antincendio delle lunghe gallerie che formeranno un sistema, dall’andamento concavo del profilo con la parte in basso a Messina Centro che necessiterà la realizzazione di un efficace sistema di allontanamento delle acque, dalle interferenze con opere importanti di viabilità, e dell’esposizione al pericolo Tsunami che deve essere gestito in qualsiasi opera costiera. Altro aspetto problematico potrebbe essere dato dai possibili ritrovamenti di coltre di materiale di riporto derivante dalle demolizioni degli edifici post terremoto del 1908 e di bombe inesplose della Seconda guerra mondiale. Come accennato la connessione tra la galleria proposta e la linea di gronda si presenta particolarmente complessa e non è da escludere una impossibilità di realizzazione, in tale caso è da valutare la realizzazione di una linea ad antenna, che pur utilizzando la linea di gronda per la circolazione di tutti i treni per il ponte, avrebbe il merito di una penetrazione urbana e di un servizio metropolitano di cui la città necessita.

Il progetto potrebbe essere gestito considerando l’opera come fase funzionale autonoma rispetto alle nuove opere connesse con il ponte di Messina, da realizzare in rapporto alle effettive disponibilità finanziarie con la possibilità essere realizzata per sottofasi: tratta fino a Messina Santa Cecilia, tratta fino a Messina Centro (con treni sulla linea di gronda), fino a Fermata di Boccetta (idem), realizzazione connessione con linea di gronda.

Il costo standard a km per tale tipologia di opera è di circa 140 mln/km a costo vita intera (ogni onere compreso) che comporta per l’opera un costo complessivo di 800 mln€.

Ampliamento dell’attuale linea tranviaria e integrazione con il sistema ferroviario metropolitano.

Per un efficace collegamento della rete ferroviaria con la rete dei trasporti urbani è necessario prolungare l’attuale linea tranviaria.

A sud, per creare un punto di interscambio tra la linea tranviaria attuale e la fermata ferroviaria di Messina Fiumara Gazzi è da prolungare la linea tranviaria di circa 400m lungo il viale Gazzi, dall’attuale capolinea ZIR sino alla piazza da realizzare in corrispondenza della nuova stazione. In tale tratta il viale Gazzi ha una pendenza del 36‰ circa, ovvero compatibile con le caratteristiche tecniche degli attuali Tram Alstom Cityway in servizio a Messina.

Analogo intervento sarebbe necessario a partire dal capolinea nord della linea tranviaria, che dovrebbe essere prolungata di circa 1100m dall’attuale capolinea Museo almeno sino alla nuova stazione Annunziata lungo il viale Annunziata, che però, ha una pendenza del 60‰ circa, superiore a quella massima del 55‰, ammessa dagli attuali mezzi tranviari, il che comporterà per tale tratto un impianto speciale.

In tale contesto è necessaria una riflessione sull’attuale situazione del sedime dell’ex linea a semplice binario Messina-Palermo tra Messina Scalo e l’ex stazione di Camaro (linea che prosegue, dopo la galleria dei Peloritani, fino a Villafranca Tirrena) chiusa e abbandonata dopo l’apertura della nuova linea a doppio binario della galleria di base dei Peloritani (2001). Per tale estesa infrastruttura (costituita da trincee, gallerie, ponti, viadotti e stazioni), che attraversa quartieri densamente abitati e insediamenti decentrati collinari, è da valutare la realizzazione di una seconda linea tranviaria, tra Messina Centro e l’ex stazione di Camaro, sul modello LOW-COST di Besançon e Valenciennes (linea celeste in figura). Il tracciato, in parte a semplice binario, con una lunghezza complessiva di circa 9 km, verrebbe realizzato su sede riservata priva di interferenze con altri modi di trasporto e con una pendenza massima inferiore al 35‰, permettendo di garantire un servizio tranviario veloce.

Ipotesi di Passante ferroviario anche nella città metropolitana di Reggio Calabria

Per semplificare, velocizzare e incrementare i futuri spostamenti nell’area metropolitana dello Stretto, sarebbe opportuno prevedere la realizzazione di un passante ferroviario sotterraneo anche nella città metropolitana di  Reggio Calabria, dotato di fermate baricentriche, rispetto all’abitato, localizzate in luoghi strategici: Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria, Palazzo della Regione Calabria, Ospedali Riuniti, Aeroporto dello Stretto, ecc., ecc.).

Conclusioni

La presente proposta non vuole essere esaustiva sui possibili sviluppi trasportistici dell’Area dello Stretto, ma solo delineare alcune ipotesi di miglioramento dei servizi ferroviari e tranviari, che potrebbero modificare in modo significativo gli spostamenti verso il trasporto pubblico in tutta l’Area a seguito della realizzazione dell’Attraversamento stabile dello Stretto, perseguendo gli obiettivi della mobilità sostenibile in analogia agli interventi in corso a Palermo, a Catania e in tutte le città metropolitane, così come auspicato dall’ONU con gli obiettivi 2030:

• Favorire un’accessibilità urbana diffusa e sostenibile, anche a chi non possiede l’automobile
• Riduzione dei costi individuali e collettivi della mobilità
• Riduzione della congestione
• Aumento della sicurezza stradale
• Riduzione dell’inquinamento acustico, atmosferico e i danni alla salute
• Riduzione dei consumi energetici e gli impatti del cambiamento climatico
• Aumento del benessere fisico, perché si cammina a piedi o in bicicletta per raggiungere la stazione
• Aumento dell’equità sociale, perché è alla portata di tutti e riduce le condizioni di esclusione sociale
• Aumento delle opportunità di interazione sociale negli spazi pubblici della città
• Nuove opportunità di riqualificazione degli spazi urbani e di sviluppo urbanistico sostenibile, secondo i principi del Transit Oriented Development
• Riduzione dell’uso dell’auto individuale

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NOTE

[1] Attraversamento stabile dello Stretto di Messina e collegamenti stradali e ferroviari sui versanti Calabria e Sicilia, elaborati Progetto Definitivo 2011, Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica, Procedura VIA, https://va.mite.gov.it/it-IT/Oggetti/Documentazione/1/2; per cercare un documento inserire nel campo “Testo da ricercare” il codice del documento riportato nel file indice ESPORTA (inserire solo la parte prima del segno meno);

Alcuni documenti relativi al nuovo tracciato ferroviario siciliano:

• Sicilia, Tracciato ferroviario – Profili longitudinali (AM0126), https://va.mite.gov.it/File/Documento/32894,
• Sicilia, tracciato ferroviario, mappa da Sant’Agata al Ponte sullo Stretto (AM0100), https://va.mite.gov.it/File/Documento/32868,
• Sicilia, tracciato ferroviario, mappa da Messina Centro a Sant’Agata (AM0101), https://va.mite.gov.it/File/Documento/32869,
• Sicilia, tracciato ferroviario, mappa da Contesse a Messina Centro (AM0102), https://va.mite.gov.it/File/Documento/32870,
• Relazione tecnico descrittiva impianti di segnalamento e sicurezza (SF0393), https://va.mite.gov.it/File/Documento/38583,
• Impianti di segnalamento e sicurezza: Profilo Plano altimetrico (SF0403), https://va.mite.gov.it/File/Documento/38593,

Versione del 31 ottobre 2023 aggiornata con il link all’audizione del 27 febbraio 2024