Più che di magnitudo, la distinzione tra un semplice fatto e un evento storico è questione di prospettiva. Per chi ne ha fatto esperienza da uno schermo, la caduta del muro di Berlino può essere soltanto l’evento storico che ha sancito l’inizio della fine della cortina di ferro, dell’impero sovietico, della guerra fredda. Per i berlinesi, quel che accadde il 9 novembre 1989 fu invece soprattutto un semplice fatto. Un fatto che di colpo sfasciava coercizioni geografiche di movimento, vita e pensiero. Radicate da quando, nel 1961, l’Antifaschistischer Schutzwall (barriera antifascista, come la si chiamava nella DDR) era stata costruita e di continuo perfezionata. CONTINUA LA LETTURA SU IL TASCABILE
IMMAGINE DI APERTURA – Foto di Caro Sodar da Pixabay
Il 15 ottobre a Bari l’Associazione Europea del Mediterraneo (A.E.M.) nella sede dell’Università e-Campus ha tenuto un convegno dal titolo “Mediterraneo per il futuro del Sud”. Di seguito riportiamo le relazioni degli illustri relatori che hanno partecipato all’articolata manifestazione. Temi principali del dibattito sono stati: “Il riscatto del Sud” e nella seconda parte della giornata “Collegamenti stabili tra Europa Sicilia e Africa”.
Il 15 ottobre a Bari l’Associazione Europea del Mediterraneo (A.E.M.) nella sede dell’Università e-Campus ha tenuto un convegno dal titolo “Mediterraneo per il futuro del Sud”. I lavori si sono aperti con una introduzione del prof. Cosimo Inferrera presidente di A.E.M. della quale riportiamo il testo audio (l’immagine di repertorio che compare nel filmato è tratta dall’archivio Experiences).
Collegare l’Europa all’Africa è un sogno inseguito da molte generazioni. Tra i progetti più famosi si ricorda Atlantropa, che è un’idea dell’architetto tedesco Herman Sörgel [1] che voleva unire fisicamente l’Europa all’Africa tramite la costruzione di un insieme di dighe [2].
Più realisticamente negli ultimi decenni sono stati predisposti numerosi progetti per realizzare ponti e tunnel in grado di collegare stabilmente l’Europa con l’Africa in corrispondenza dello stretto di Gibilterra [3], dello stretto di Messina [4] e del canale di Sicilia [5].
Come noto, il dibattito sull’attraversamento stabile dello
Stretto di Messina ormai fa parte della storia e noi pensiamo che i tempi siano
maturi per realizzare questo sogno.
Oltre alla tanto discussa soluzione del ponte a campata unica progettato dalla Società Stretto di Messina Spa, peraltro messa in liquidazione nel 2013 [6], oggi esistono tante alternative possibili tra le quali scegliere. Durante il convegno organizzato alla Camera dei Deputati il 4 luglio 2019 si è tentato di dare risposta alla domanda: “Tra le tante soluzioni oggi possibili per l’attraversamento stabile, quale darà maggiori benefici all’area Metropolitana dello Stretto?” (Fig.1).
Fig.1 – Immagine inserita nel dépliant del convegno tenutosi presso la Camera dei Deputati, Sala del Cenacolo, il 4 luglio 2019
Le soluzioni discusse interessavano, come in passato, due
direttrici:
Ganzirri (ME) – Punta Pezzo (RC)
Zona Falcata (ME) – Concessa (RC)
È evidente che la seconda direttrice è in grado di favorire
una maggiore integrazione nell’area dello Stretto e quindi è in grado di
sommare i benefici dei collegamenti metropolitani a quelli di lunga percorrenza.
Le tipologie di attraversamento prese in considerazione sono quelle classiche [7]:
Mentre lungo la direttrice Ganzirri-Punta Pezzo sono
realizzabili tutte e tre le tipologie, lungo la direttrice Zona
Falcata-Concessa non è possibile realizzare tunnel subalvei a causa della
profondità del mare.
Di ponti sospesi ne sono stati realizzati centinaia in tutto
il mondo, però limitandoci a quelli più lunghi realizzati dal 1931 ad oggi
(2019), nessuno ha una campata principale di lunghezza superiore ai 2.000m.
Inoltre, i ponti ferroviari in esercizio non superano i 1.400 metri di campata,
quelli progettati per sostenere il traffico ferroviario ad Alta Velocità non
superano i 1.100 metri (Fig.2).
Fig. 2 – Lunghezza della campata principale in metri dei 50 ponti sospesi più grandi del mondo [8]
La scelta della Società Stretto di Messina di progettare un
ponte stradale e ferroviario da 3.300 metri di campata ha suscitato molte
perplessità e accese discussioni tra progettisti e non.
Fondamentalmente l’idea si basa sulla possibilità di non
dover realizzare piloni in mare, che avrebbero potuto creare difficoltà alla
navigazione e contemporaneamente realizzare una grande opera che avrebbe dato
lustro all’intera nazione.
Tutti i ponti ferroviari in esercizio hanno un impalcato rigido, mentre quello dello stretto di Messina è stato progettato senza travate irrigidenti, che però è stato preso a modello per alcuni posti sospesi stradali. Tale soluzione, data la lunghezza della campata, va incontro a problematiche di stabilità dell’impalcato sotto l’azione del vento, che potrebbero provocare deformazioni incompatibili con l’esercizio stradale e ferroviario (v. Caratteristiche del progetto della Stretto di Messina S.p.A. [9] ed in particolare i valori calcolati delle pendenze massime longitudinali e trasversali).
Il ponte Tsing Ma Bridge di Hong Kong che ad oggi detiene il primato della campata più lunga mai realizzata, subisce una forte limitazione nella circolazione in caso di forte vento [10], nel rispetto delle disposizioni del “Transport Department” di Hong Kong [11].
Ciò evidenzia l’importanza dell’approvazione da parte delle Autorità competenti del “Manuale di esercizio ed emergenza [12]” e del “Piano di gestione delle emergenze [13]”, sia per quanto riguarda la circolazione stradale che ferroviaria sul ponte sullo stretto di Messina, dato che il luogo prescelto per la sua costruzione è stato definito la più grande galleria del vento naturale esistente nel mar Mediterraneo[14].
I ponti ferroviari in esercizio che hanno la campata più
lunga del mondo, dopo lo Tsing Ma Bridge di Hong Kong, sono:
il ponte giapponese Minami Bisan-Seto Bridge [15], che ha una campata centrale di 1.100 m ed è realizzato su due piani, sopra quattro corsie stradali e sotto una linea ferroviaria a doppio binario con scartamento da 1.067 mm
i ponti cinesi Hutong Yangtze River Bridge e Wufengshan Yangtze River Bridge[16], che hanno una campata principale lunga 1.092 m e che dovrebbero essere attivati entro il 2020.
In Norvegia sono in corso i lavori di potenziamento dell’autostrada E39 [17] per eliminare 8 servizi di navi traghetto, in altrettanti tratti di mare, realizzando ponti e tunnel stradali in grado di dimezzare i tempi di percorrenza. Per realizzare tale ambizioso programma si stanno progettando attraversamenti stabili sia con tecniche classiche che con tecniche basate sugli sviluppi derivati dalla realizzazione di grandi piattaforme offshore oceaniche [18] utilizzate per l’estrazione di gas e petrolio da grandi giacimenti sottomarini [19].
Nell’ambito di tale iniziativa, per quanto riguarda i ponti,
è stata presa in considerazione la possibilità di realizzare ponti sospesi
multicampata su fondazioni galleggianti (Multispan suspension bridge on
floating foundations) e ponti multicampata con fondazioni a gravità (Multispan
suspension bridge Gravity Based Structures (GBS)).
Già da diversi decenni vengono realizzate in tutto il mondo strutture
GBS in grado di resistere non solo ai carichi verticali, ma anche alle spinte
orizzontali dovute al vento, alle spinte delle onde marine, a possibili
terremoti, a urti navali e a urti contro iceberg. Per ora queste strutture sono
state realizzate sino a profondità di circa 300 m, ma se ne stanno progettando
per installarle sino a profondità di circa 500 metri.
Per profondità superiori sino ai 1500 m circa le piattaforme off-shore vengono immobilizzate tramite Tension-leg platform [20] (TLP).
In Norvegia, oltre ai ponti sospesi, è stata presa in considerazione
la possibilità di realizzare tunnel alvei o di Archimede (Submerged Floating
Tunnel= SFT), che possono essere costruiti secondo 4 tipologie diverse: sostenuti
da pontoni galleggianti, ancorati al fondo, sostenuti da colonne e non ancorati.
Da non trascurare il fatto che il costo degli SFT varia linearmente con la sua
lunghezza mentre il costo dei ponti sospesi aumenta esponenzialmente con la
lunghezza della campata principale.
Progetti relativi a ponti/tunnel alvei su colonne sono stati
prospettati sin dall’Ottocento.
Più recentemente, nel 2018 presso l’école Polytechnique
Fédérale de Lausanne, è stato progettato e dimensionato un ponte sommerso su
colonne nel lago di Léman per collegare con un servizio metropolitano Ginevra a
Losanna[21].
Tale progetto è stato predisposto come tesi di dottorato dall’ing. Elia Notari
sotto la supervisione Prof. Aurelio Muttoni / Ing. Francesco Moccia.
Unendo insieme la possibilità di realizzare colonne GBS alte 300 metri circa, con la possibilità di realizzare tunnel prefabbricati in cemento armato secondo uno schema analogo a quello proposto in Norvegia per superare il Bjønafjord (v. studio di fattibilità dell’ing. Arianna Minoretti [22], responsabile degli studi sul “Ponte di Archimede” per conto della Società norvegese Statens Vegvesen[23]) e utilizzando i criteri progettuali dell’école Polytechnique Fédérale de Lausanne, ho ipotizzato che sia possibile realizzare il ponte ME-RC alveo tra la zona Falcata (ME) e Concessa (RC).
Tale ponte/tunnel sarebbe realizzato con elementi cilindrici
aventi diametro φ = 25 metri lunghi 500 metri, collegati tra di loro tramite
strutture di stabilizzazione e sicurezza ogni 250 metri. I tunnel verrebbero
posti sotto il livello del mare tra -30 e -55 metri in modo da non creare alcun
problema di navigabilità e da rendere la struttura non sollecitata dal moto
ondoso (Fig.3, 4 e 5).
Fig. 3 – Schema di massima del ponte ME-RC alveo su colonne GBS
Fig. 4 – Ponte ME-RC alveo costituito da tunnel modulari uniformemente sorretti dalla spinta d’Archimede, ancorati ai loro estremi su colonne GBS e dotati di luoghi sicuri di interconnessione tra i tunnel ogni 250 m
Fig. 5 – Sezione del Ponte ME-RC alveo, stradale e ferroviario, con evidenziati i supporti meccanici che dovranno essere in grado di mantenerli nella posizione prestabilita
I tunnel uniformemente sorretti dalla spinta d’Archimede saranno in equilibrio idrostatico e ancorati ai loro estremi tramite appositi supporti meccanici in grado di mantenerli fermi entro un certo intorno prestabilito. Tali supporti dovranno essere dimensionati per resistere sia alle sollecitazioni idrodinamiche che a quelle sismiche.
Ciascun tunnel al suo interno sarebbe in grado di ospitare
su due piani sia la ferrovia che l’autostrada.
La ferrovia verrebbe realizzata tramite due gallerie a
singolo binario separate tra di loro, ma collegate tramite apposite vie di
fuga. L’autostrada a tre corsie avrebbe anche la corsia di emergenza e le vie
di fuga ogni 250 m.
I luoghi sicuri realizzati in corrispondenza delle colonne
GBS verrebbero dotati di opportuni collegamenti con le piattaforme di
ancoraggio dei tunnel in modo da rendere ispezionabili tutti i luoghi della
struttura.
La Zona Falcata (ME) verrebbe collegata direttamente con
Concessa (RC) tramite una sequenza di gallerie alvee prefabbricate unite tra di
loro in grado di interconnettere le linee ferroviarie e le autostrade siciliane
con quelle della penisola italiana nel rispetto delle Specifiche tecniche di
interoperabilità europee. Allo scopo dovrebbero essere realizzate 10 colonne
GBS di altezze comprese tra 46 e 290 metri. La stabilità delle colonne potrebbe
essere garantita tramite apposite piastre di fondazione fissate al terreno
mediante un insieme di pali trivellati di grande diametro.
Il tracciato ferroviario e autostradale proseguirebbe in
galleria lato Sicilia verso la nuova stazione AV di Messina Centrale (Fig.6),
che verrebbe realizzata al posto dell’attuale fascio merci posto oltre i binari
utilizzati per il servizio viaggiatori, stazione simile a quella di Bologna
Centrale, però realizzata con almeno 6 binari per garantire gli arrivi e le partenze
viaggiatori e merci da e per Catania e Palermo oltre ai servizi metropolitani tra
le città di Messina e di Reggio Calabria. Le linee ferroviarie verrebbero
realizzate al piano superiore rispetto a quello autostradale in modo da
minimizzare la lunghezza delle gallerie ferroviarie.
Fig. 6 – Ipotesi di sezione della nuova stazione AV di Messina Centrale
Nella predisposizione dei disegni sono stati ipotizzati percorsi
ferroviari con pendenza massima del 10‰ e autostradali con pendenza massima
del 30‰.
Si potrebbe pensare un’uscita autostradale in prossimità di
viale Europa limitatamente al traffico automobilistico. L’autostrada, uscendo
dalla galleria in località Maregrosso ad alcune centinaia di metri dal torrente
Zaera proseguirebbe in viadotto sovrastando l’ex linea ferroviario
Messina-Palermo tra Gazzi e la galleria dell’Angelo. Poi proseguirebbe in
viadotto sopra la via del Santo per continuare in galleria sino allo svincolo
Messina Ponte ME-RC che potrebbe essere realizzato tra l’attuale svincolo di
Messina Centro e quello di Messina Gazzi (Fig. 7).
Nella figura seguente è evidenziato in rosso il percorso
autostradale, in blu la variante ferroviaria della galleria dei Peloritani
necessaria per raggiungere la quota dei binari della nuova stazione AV di
Messina Centrale, in verde è evidenziato il tracciato ferroviario in galleria
che dovrà essere realizzato da Contesse a Messina Centrale per raccordare la
linea AV proveniente da Catania.
Fig. 7 – Nuovi percorsi autostradali e ferroviari della città Metropolitana di Messina: ❶ nuovo raccordo autostradale, ❷ variante di tracciato della galleria dei Peloritani, ❸ nuova galleria da Contesse al ponte ME-RC
Lato Calabria i tracciati stradali e ferroviari sono simili
a quelli lato Sicilia (Fig. 8). In particolare, per raccordarsi all’Autostrada
A2 del Mediterraneo è necessario realizzare una galleria lunga circa 3.200
metri, mentre per raccordare le linee ferroviarie è necessario realizzare una
galleria lunga circa 4.730 metri per poter giungere nella stazione di Villa San
Giovanni, e una galleria derivata dalla precedente lunga circa 800 metri per
giungere a Catona.
Fig. 8 – Nuovi percorsi autostradali e ferroviari della città Metropolitana di Reggio Calabria: in bianco è evidenziato il nuovo tracciato ferroviario, in arancione il nuovo tracciato autostradale
Personalmente ritengo che tale ipotesi di attraversamento
stabile dello stretto di Messina (Ponte ME-RC alveo) sia meritevole di un
apposito Studio di Fattibilità, nel rispetto di quanto previsto dal DEF 2018
allegato infrastrutture.
Il 15 ottobre a Bari l’Associazione Europea del Mediterraneo (A.E.M.) presieduta dal prof. Cosimo Inferrera, nella sede dell’Università e-Campus – Piazza Giulio Cesare, 13, Bari – terrà un convegno dal titolo “Mediterraneo per il futuro del Sud” che si aprirà alle 10,30 con i saluti del prof. Enzo Siviero rettore dell’Università e-Campus. Il prof. Cosimo Inferrera introdurrà i lavori, che prevedono la partecipazione di illustri relatori come si può evincere dal programma dell’articolata manifestazione. All’ordine del giorno la preparazione di un incontro con il presidente del Consiglio Giuseppe Conte e con i ministri meridionali Amendola e Provenzano. Temi principali del dibattito saranno: “Il riscatto del Sud” e nella seconda parte della giornata “Collegamenti stabili tra Europa Sicilia e Africa”.
Convegno: “Mediterraneo per il futuro del SUD” Bari,15 Ottobre 2019 Università e-CAMPUS
Ore 10,30 Saluti
Prof. Enzo Siviero Rettore Università: “e-CAMPUS” Prof. Cosimo Inferrera Presidente AEM Prof. Giuseppe Valerio Presidente Aiccre Puglia Dott. Giuseppe Longo Vicepresidente Consiglio Regionale Puglia Dott.ssa Simona Ciullo Segretaria regionale MFE Avv. Vito Lacoppola Assessore Comune di Bari Dott. Massimo Diodati Presidente Associazioni “Noi per l’arte” Relazioni Prof. Andrea Piraino segretario generale AEM Prof. Giuseppe Moggia Università di Bari Dibattito
Modera: Dott.ssa Antonella Daloiso: giornalista
Il riscatto del Sud Prof. Pasquale Colonna Politecnico Bari Prof. Antonio Troisi Università di Bari Prof. Giuseppe Abbati segretario generale Aiccre Puglia Dott. Rocco Giordano editore Napoli Dott. Cristina Florenzano ricercatrice Basilicata Avv. Nicola Cristofaro MFE Puglia
Collegamenti stabili tra Europa Sicilia e Africa Ing. Giovanni Saccà Esperto CAFI – Responsabile infrastrutture, mobilità e trasporti A.E.M Ing. Francesco Finocchiaro Settore ricerca infrastrutture, mobilità e trasporti A.E.M – Responsabile ricerca e sviluppo progetto TUNePANIT Arch. Maria Maccarrone Dibattito A.E.M. – Responsabile ricerca e sviluppo progetto TUNePANIT
Dibattito
Ore 16,30 Conclusioni Prof. Enzo Siviero
IMMAGINE DI APERTURA: Foto di Max Krauß da Pixabay.
Nell’ambito
delle attività didattiche del corso di Politica Economica e Finanza
Internazionale (LM-56) – si è svolto martedì 24 settembre p.v., alle ore 10,35,
presso il Dipartimento di Economia (Aula Magna 2) dell’Università degli Studi
di Messina, un seminario dal titolo: Logistica, Trasporti e Crescita Economica,
tenuto dall’Ing. Giovanni Saccà (Responsabile Settore Studi Trasporti
Ferroviari del Collegio Amministrativo Ferroviario Italiano (C.A.F.I.) e
Preside del Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani (CIFI) – Sezione di Verona).
Le riprese audiovisive sono opera di Antonio Previti
IMMAGINE DI APERTURA – Il Prof. Cosimo Inferrera (Presidente dell’Associazione Europea per il Mediterraneo) conduce il dibattito in aula.
Nell’ambito
delle attività didattiche del corso di Politica Economica e Finanza
Internazionale (LM-56) – si è svolto martedì 24 settembre p.v., alle ore 10,35,
presso il Dipartimento di Economia (Aula Magna 2) dell’Università degli Studi
di Messina, un seminario dal titolo: Logistica, Trasporti e Crescita Economica,
tenuto dall’Ing. Giovanni Saccà (Responsabile Settore Studi Trasporti
Ferroviari del Collegio Amministrativo Ferroviario Italiano (C.A.F.I.) e
Preside del Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani (CIFI) – Sezione di Verona).
Le riprese audiovisive sono opera di Antonio Previti
IMMAGINE DI APERTURA – Il tavolo dei relatori. Da sinistra: Prof. Cosimo Inferrera, Prof. Bruno Sergio Sergi (corso di Politica Economica e Finanza Internazionale), Prof. Michele Limosani (Direttore del Dipartimento di Economia), ing Giovanni Saccà.
Nell’ambito
delle attività didattiche del corso di Politica Economica e Finanza
Internazionale (LM-56) – si è svolto martedì 24 settembre p.v., alle ore 10,35,
presso il Dipartimento di Economia (Aula Magna 2) dell’Università degli Studi
di Messina, un seminario dal titolo: Logistica, Trasporti e Crescita Economica,
tenuto dall’Ing. Giovanni Saccà (Responsabile Settore Studi Trasporti
Ferroviari del Collegio Amministrativo Ferroviario Italiano (C.A.F.I.) e
Preside del Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani (CIFI) – Sezione di Verona).
Le riprese audiovisive sono opera di Antonio Previti
IMMAGINE DI APERTURA – Introduzione al seminario da parte del professore (a destra) Michele Limosani Direttore del Dipartimento di Economia e del professore (a sinistra) Bruno Sergio Sergi, Titolare del corso di Politica Economica e Finanza Internazionale.
Nell’ambito delle attività didattiche del corso di Politica Economica e Finanza Internazionale (LM-56) – si è svolto martedì 24 settembre p.v., alle ore 10,35, presso il Dipartimento di Economia (Aula Magna 2) dell’Università degli Studi di Messina, un seminario dal titolo: Logistica, Trasporti e Crescita Economica, tenuto dall’Ing. Giovanni Saccà (Responsabile Settore Studi Trasporti Ferroviari del Collegio Amministrativo Ferroviario Italiano (C.A.F.I.) e Preside del Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani (CIFI) – Sezione di Verona).
IMMAGINE DI APERTURA – Copertina della relazione e della video-presentazione dell’Ing. Giovanni Saccà
Oggi una delegazione dei Navigators è stata ricevuta dal Segretario regionale del Partito Democratico, Leo Annunziata. L’incontro, al quale era presente anche il Segretario cittadino dei Giovani Democratici Ilaria Esposito, ha avuto come oggetto la situazione dei 471 vincitori campani della selezione pubblica per Navigator, la cui contrattualizzazione non è ancora avvenuta a causa della mancata sottoscrizione della Convenzione con Anpal Servizi da parte della Regione Campania, unica regione italiana a non averla ancora firmata. Durante il confronto, che si è svolto presso la sede del Partito di via Santa Brigida a Napoli in un clima sereno e costruttivo, i delegati hanno esposto al Segretario Annunziata i dettagli della vicenda che da quasi due mesi tiene bloccati in un limbo questi valorosi lavoratori. In accordo con il vertice regionale del PD, hanno quindi convenuto di rivedersi la prossima settimana, per aggiornamenti, speriamo solleciti e tempestivi, non si può più aspettare. Domani, anche di Domenica quindi, una delegazione dei 471 vincitori campani si recherà quindi a Roma presso la sede nazionale del PD in Largo del Nazareno, dove è previsto un incontro con rappresentanti della Segreteria del Partito. Il Pd non è l’autore della legge, non era infatti al governo prima, ma oggi è alleato con il Movimemto Cinque Stelle in posizione di minoranza all’interno della maggioranza di governo e nel governo stesso. Spero che le ragioni della legge e dei diritti prevalgano. Ma, politicamente, sappiamo bene che in Italia non sempre influiscono le leggi, le quali dovrebbero solamente essere osservate, indipendentemente dalla pur legittima critica politica. #DifensoreCivicocampano #Civicrazia
IMMAGINE DI APERTURA di OpenClipart-Vectors da Pixabay
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